Dorota Ziemkowska-Owsiany: Яким чином ідентифікувати та мінімізувати потенційні загрози у випадку таких великих компаній, як Kuehne+Nagel? Ви ж маєте 1300 локацій і працюєте в 100 країнах.
Роберт Ігнашевський, менеджер з національної безпеки польського відділення Kuehne+Nagel: У кожній країні, де компанія Kuehne+Nagel має філіал, є особа, відповідальна за безпеку ланцюга постачання. Ці експерти співпрацюють щодня. Вони проводять регулярні зустрічі, під час яких обмінюються інформацією про, так би мовити, тенденції щодо загроз злочинністю в логістиці.
Ці люди, я так розумію, створюють оцінку транспортних ризиків. Які інструменти вони використовують?
При створенні оцінки ризику перевезення вантажів ми спираємося як на знання самих експертів, так і на інформацію, отриману від правоохоронних органів в різних країнах та організацій, що здійснюють моніторинг безпеки.
На базі останніх була створена наша система оповіщення RING (скорочення від React, Inform, Network, Go – прим. ред.), яка працює з 2007 року. На початку вона надсилала передплатникам інформацію про інциденти, які траплялися в ланцюгах постачання в будь-якій точці Європи, не обов’язково пов’язані з нашою компанією.
Сьогодні це один із найважливіших інструментів для оцінки ризиків і планування маршруту. Це платформа, на якій, окрім інформації про інциденти, які мали місце, з’являються їх конкретні позначки на мапі. Інструмент працює наживо. З його допомогою наші експедитори можуть легше планувати маршрут і, наприклад, оминати автостоянку, де останнім часом сталася крадіжка. Тут також можна знайти інформацію про потенційні загрози, наприклад, якщо в регіоні будуть страйки та існує ризик блокування автострад.
Іншим інструментом, яким користується компанія Kuehne+Nagel для оцінки транспортних ризиків і планування, є рекомендовані місця паркування Recommended Parking Locations (RPL), тобто база автостоянок, які пройшли аудит та оцінку, проведені нашими експертами. Це дуже важлива база, враховуючи той факт, що зараз в Європі дуже важко знайти безпечні місця для паркування.
Дійсно, я б навіть сказав, що ситуація драматична. Дані IRU свідчать, що лише 7000 автостоянок у Європейському Союзі відповідають найбільш базовим умовам, щоб вважатися безпечними. Більше того – не вистачає майже 100000 таких місць. Чи означає це, що такі компанії, як Kuehne+Nagel, відповідатимуть за будівництво безпечних автостоянок?
Ой ні, наша компанія не будує і не збирається будувати автостоянки. Ми оцінюємо існуючі.
Згаданий RPL показує, наприклад, чорні плями на мапі Європи, тобто автостоянки, якими ви не радите користуватися перевізникам. Де ситуація найгірша?
У районі кільцевої дороги Берліна, так званої «Berliner Ring». Так само в районі Ганновера та на кордоні між Німеччиною і Нідерландами та Бельгією.
Я бачу, що це ідеально вписується у висновки «TAPA», які показують, що Німеччина займає друге місце у світі за кількістю крадіжок вантажів.
Звісно, тому що там також загалом найбільша проблема з паркувальними місцями. А потім виникає ситуація, коли водієві якоїсь транспортної компанії, яка везе вантажі великої вартості, повідомляють, що він може паркуватися лише на безпечній автостоянці, а коли він приїжджає, виявляється, що паркуватися йому немає де, бо все зайнято. Тоді йому залишається скористатися статтею 12 Регламенту 561/2006.
Тобто їхати далі.
Саме так. Продовжувати час руху на умовах, зазначених у регламенті. А потім виникає проблема, бо паркування з цінним товаром на так званих «диких паркінгах» є не тільки порушенням усіх правил техніки безпеки, але й правил цивільного страхування перевізника. І тоді, в разі будь-якого інциденту, можна забути про виплату будь-якої компенсації…
Отже, ми маємо справу з патовою ситуацією. Співчуваю компаніям, які здійснюють перевезення до та через Німеччину, але цього не уникнути, оскільки це найважливіший торговий партнер Польщі.
Саме так. Однак у Kuehne+Nagel водій отримує те, чого не знайде в інших компаніях – це доступ через експедиторів до всієї бази доступних автостоянок, що відповідають певним стандартам, якими водій може скористатися, коли на першій, на якій він мав зупинитися, немає місць.
На жаль, свідомість про такі локації в галузі досить низька. Але обманюватись немає сенсу – технічних засобів безпеки недостатньо. Найголовніше – це людина та її дії відповідно до встановлених процедур.
Наші експедитори аналізують отримані з RPL дані та надають перевізникам, які співпрацюють з Kuehne+Nagel, інформацію про те, де можна припаркуватися.
Працюючи для клієнтів, які довіряють нам перевезення підвищеного ризику, ми розробляємо вже конкретні маршрути, оцінюючи ризик для кожного з них. Враховується довжина маршруту, кількість паркувальних місць, потенційна небезпека, необхідність перетину кордонів, а також інформація про те, чи всі країни входять до Шенгенської зони, а також геополітична ситуація в тій чи іншій країні.
Повертаючись до бази безпечних автостоянок – скільки на сьогодні вона містить локацій?
Більше 750 позитивно оцінених автостоянок у 35 країнах. Вони класифікуються за різними рівнями безпеки. Ми оцінюємо їх відповідно до підготовленого в Kuehne+Nagel списку, який визначає низку параметрів, таких як: належне освітлення та огорожа, кількість паркувальних місць, наявність відеоспостереження, присутність охорони на автостоянці та контроль в’їзду і виїзду, необхідність попереднього бронювання та історія автостоянки, тобто чи траплялися тут інциденти з безпекою.
Серед цих категорій автостоянок, в рамах ініціативи «KN helps KN», наші перевізники також можуть паркуватися на території терміналів Kuehne+Nagel в інших країнах.
Тож, як я розумію, йдеться про співпрацю між філіалами у пошуку паркомісць.
Саме так. На практиці це означає, що на території деяких філіалів компанії Kuehne+Nagel можна паркувати вантажівки, які перевозять вантажі, не призначені для цього відділення. Наприклад, при перевезенні з Польщі до Іспанії, після попереднього повідомлення, ми можемо припаркуватися у філіалі у Франції.
Ви особисто оцінюєте автостоянки, як я думаю, в Польщі. Тож як ви оцінюєте рідну інфраструктуру?
Почну з найпопулярніших автостоянок, тобто MOP (місце обслуговування подорожуючих – прим. ред.) , розташованих вздовж автострад. Хоча вони не огороджені і там немає контролю на в’їзді та виїзді, у більшості випадків принаймні половина автостоянки охоплена системами відеоспостереження. Крім того, вони дуже добре освітлені, а на місці зазвичай є представник керуючого автостоянкою, найчастіше хтось з паливних компаній. Також забезпечується охорона, навіть якщо вона не доступна цілодобово на місці, але на тимчасовій основі. Крім того, у Польщі на автостоянках цього типу набагато менше інцидентів, ніж у схожих місцях, наприклад, у Німеччині. Хоча тут також слід розуміти, що в західних країнах дані про крадіжки оприлюднюються набагато охочіше, ніж у Польщі.
Але, повертаючись до питання самих автостоянок: ті, що обслуговуються – тобто ті, що розташовані вздовж автострад та швидкісних трас – пропонують дуже хороший стандарт. Це пов’язано з тим, що у нас відносно нова інфраструктура. Тому Польща в цьому плані виглядає непогано на мапі Європи. Слід також відзначити, що в Польщі будуються комерційні автостоянки, які, окрім високих стандартів безпеки, надають водіям усілякі вигоди, такі як місця відпочинку, техобслуговування транспортних засобів тощо.
Крім питання автостоянок, при оцінці транспортних ризиків необхідно враховувати також вимоги клієнтів. Що є стандартом у цьому плані?
Ще не так давно я б сказав, що будь-які вимоги щодо безпеки перевезення клієнти висувають лише тоді, коли це стосується вантажів великої вартості, наприклад, підакцизних товарів. Сьогодні майже кожен клієнт визначає свої стандарти, як правило, базуючись на вимогах «TAPA». Найчастіше компанії наголошують саме на використанні безпечних, або навіть безпосередньо вказаних ними автостоянок.
Звісно, я не кажу про ситуацію, коли мова йде про перевезення малоцінних товарів, або товарів, які важко збуваються, коли практично немає вимог щодо безпеки, а про товари з категорії, наприклад, «white goods» (побутова техніка – прим.ред.) вже так.
Є, звичайно, клієнти, чиї вимоги виходять за рамки стандарту, але це відбувається лише тоді, коли ризик крадіжки високий, а сам товар дуже цінний.
Які вимоги тоді висуваються?
Я не хочу тут все розкривати, але наведу певний приклад. Найчастіше підвищені вимоги висуваються до технічних заходів безпеки, тому якщо «TAPA» пропонує водієві мати так званий «panic button» (тривожна кнопка – прим. ред.), конкретний клієнт може очікувати, що окрім «fixed panic button» (стаціонарна, встановлена в кабіні – прим. ред.) водій також матиме «mobile panic button» (портативна тривожна кнопка – прим. ред.).
Очікування бувають різноманітні, іноді навіть неполіткоректні. Інколи компанія хоче, щоб у кабіні водія була встановлена камера для запису його роботи.
У таких випадках, якщо клієнт, як правило, глобальний, висловлює очікування такого характеру, ми несемо відповідальність із визначення, чи відповідають вони національному законодавству.
Чи завжди вищі вимоги клієнтів щодо безпеки означають вищі тарифи?
Насправді це питання не до мене, а до оперативних відділів.
Але, гадаю, ви все ж щось знаєте.
Не можна заперечувати, що всі види забезпечення безпеки, незалежно від того, чи йдеться про технічні забезпечення чи загальну організацію транспорту, завжди пов’язані з певними витратами – час, фінанси, надання ноу-хау.
Безумовно, безпечне транспортування вантажів знаходиться в інтересах кожної компанії. Але якщо клієнт має нестандартні очікування, тоді ми повинні скористатися допомогою перевізників, які здатні їх задовольнити. Слід пам’ятати, що Kuehne+Nagel користується лише зовнішніми перевізниками.
І, як відомо, кошти перевезення будуть різними в тих, хто має лише незахищений брезент, та іншими в тих, хто має жорстку конструкцію, моніторинг транспортного засобу та сертифікацію «TAPA» або ISO28000.
Однак вимоги завжди повинні підбиратися до типу перевезення, тому ми проводимо аналіз ризиків, щоб згадані малоцінні товари, такі як мінеральна вода, транспортувалися в певних умовах, а комп’ютерні процесори – у зовсім інших.
І останнє, щоб підсумувати. Якщо з’являється все більше сучасних систем забезпечення безпеки перевезень та зростає свідомість серед усіх учасників ланцюга постачання, чому ж кількість крадіжок під час перевезень продовжує зростати?
На жаль, так, як ви кажете – кількість крадіжок не зменшується. Опубліковані кілька років тому дані Європейського Союзу показали, що щорічні втрати в ланцюгах постачання в ЄС, спричинені крадіжками, сягали 8,2 млрд євро. Тоді фіксувалось в середньому 160 інцидентів на добу. Останні детальні дані недоступні. Однак, аналізуючи тенденції, стає зрозуміло, що інцидентів стає ще більше.
В першу чергу це пов’язано зі збільшенням потоку вантажів, але це не єдина причина. Їх багато – інфляція, зубожіння окремих соціальних і національних груп, геополітична ситуація в Європі, диверсифікація суспільств.
Особливу загрозу в останні роки становить зростання крадіжок цілих вантажів – шахрайства в експедиції. На жаль, цей вид злочинів майже не вимагає вкладень, має низький ризик для злочинців і все ще низький рівень розкриття.
