Аушріне Армонайте, міністр економіки та інновацій Литви, після зустрічі з Вальдемаром Будою, міністром економічного розвитку і технологій Польщі, сказала, що Клайпедський порт і Литовські залізниці (ЛЗ) можуть зіграти важливу роль у створенні імпульсу, щоб допомогти Польщі розв’язати ситуацію, що склалася, і гарантувати експорт українського зерна за межі ЄС.
Литва може допомогти безпечно перевезти залізницею з України до 1 мільйона тонн зерна. Це було б реальним рішенням для України і допомогою для Польщі”, – сказала Аушріне Армонайте.
Нагадаємо, кілька днів тому Польща та Угорщина оголосили про тимчасову заборону на українські зернові та інші продукти (овочі, фрукти, насіння, м’ясо, молоко та молочні продукти). Під заборону потрапив навіть транзит до третіх країн. Литва, у якої залізнична та морська інфраструктура добре розвинена, запропонувала свою допомогу. Однак варто звернути увагу, що литовська інфраструктура ще не готова для великих вантажопотоків з України.
Литовські залізниці не готові
Вайдотас Шилейка, президент Литовської асоціації морських вантажних компаній, сказав, що Клайпедський порт має потужності з перевалки зерна понад мільйон тонн на рік, але через складну логістику не може ввозити більше.
Це підтвердив генеральний директор Клайпедської морської вантажної компанії Bega Лаймонас Римкус, який заявив, що Литва, яка тривалий час презентувала себе як транзитну країну, не може скористатися нинішньою ситуацією, щоб збільшити експорт українських вантажів через морський порт. За його словами, Литовські залізниці не виконують своїх обіцянок, а логістичні компанії вже обігнали Литву.
З травня минулого року, за словами Лаймонаса Римкуса, обсяги зерна різко скоротилися, і через Клайпедський порт експортується лише мала частина колишнього обсягу. За його словами, це сталося поступово, оскільки бізнес втратив довіру до Литовських залізниць.
У ситуації, що склалася, не слід звинувачувати тільки Литовські залізниці, оскільки вантажі застрягли в Польщі. З іншого боку, впродовж багатьох років не приділяли належної уваги, тому не використовують можливості для перевезення українських вантажів, які могли б компенсувати втрати Клайпедського порту, що припинив перевезення значної частини російських і білоруських вантажів”, – сказав Лаймонас Римкус.
Литовська залізниця почала перевозити невеликі партії українського зерна через Польщу в порт Клайпеда в травні минулого року. Основною проблемою тут є різні залізничні колії – Україна і Литва досі використовують російські колії, а Польща – європейські, що означає, що рухомий склад доводиться міняти на кордоні.
Компанія зможе перевозити в порт максимум близько 3 мільйонів тонн українського зерна на рік – шість потягів приблизно по 1300 тонн на день”, – говорила раніше Егле Шіме, генеральна директорка LTG Cargo, дочірньої компанії ЛЖД.
Однак експерти з логістики підрахували, що на рік через Литву можна буде перевозити тільки близько 1 мільйона тонн українського зерна, оскільки логістичний ланцюжок країни, особливо залізниця, не готовий до обробки великих обсягів.
Експедитори в незнанні
Литовські експедиторські та митно-брокерські компанії залишилися у незнанні через рішення Польщі заборонити імпорт українського зерна. Вантажі застрягли на українсько-польському кордоні, і поки не зрозуміло, як відновиться транзит через Польщу. Юргіс Адомавічюс, голова митного агентства Bunasta сказав, що ці вузькі місця можна було б легко вирішити за допомогою цифрових технологій і відкриття „зеленого коридору” через Польщу.
З цієї причини ми розглядаємо можливість адаптації системи, використовуваної в Литві, де митні документи оформляються заздалегідь. У нас є всі необхідні дозволи, щоб транспорт рухався набагато швидше. Не секрет, що великовантажі з продовольчими товарами застряють на кордоні на 7 і більше днів через польські перевірки. Ми пропонуємо перенести перевірку на митницю тієї країни, куди прибуває товар”, – сказав він.
Юргіс Адомавічюс підрахував, що один день простою через затримку вантажу обходиться його компанії в 4 тис. євро.
У минулому ми розмитнювали понад 7 тис. автомобілів на місяць з України до ЄС. Станом на понеділок (17 квітня – ред.), наскільки мені відомо, Bunasta не розмитнила жодної вантажівки. Це обходиться в 4 тис. євро на день, і чим більше це триватиме, тим більшими будуть втрати”, – пояснив він.
За його словами, через війну в Україні компанії, що надають послуги митного брокера, зазнали значних збитків, тому транзиту з України приділяється велика увага. Ідея „зеленого коридору” із заздалегідь відформатованими документами, скануванням номерів на кордоні та відкриттям додаткового коридору була б, на його думку, величезною допомогою.
Я щойно був на українському кордоні, де вільні черги, і їх можна було б використати, але не вистачає людських ресурсів. Головна перешкода – це польська митниця і, ще більшою мірою, польська ветеринарна служба. Ми пропонуємо перенести ветеринарний контроль на митницю прибуття, так відпали б вантажі, які йдуть до Польщі, і які могли б спокійно йти в литовський порт Клайпеда”, – прокоментував він.
Страждає не тільки логістичний сектор
Максим Гречкін, керуючий директор експедиторської компанії Aurida Logistics Solutions, повідомляє, що автомобілі застрягли на українсько-польських прикордонних переходах більш ніж на два тижні.
Це пов’язано з невдоволенням польських фермерів імпортом зерна з України, який обвалив ринкові ціни. У нас справді високі витрати через простій, тому що водіям потрібно платити, транспорт має працювати. У нас є договірні зобов’язання перед нашими клієнтами, які ми повинні виконувати, і в цьому випадку форс-мажорні обставини мало чим допоможуть. Ми будемо поспішати вивезти товар, щоб вкластися в контрактні терміни”, – каже він.
Максим Гречкін поки що не підраховує збитки, понесені за цей період, і каже, що зараз важливо виконувати договірні зобов’язання перед клієнтами. За його словами, відновлений транзит через Польщу створить низку проблем. Насамперед через пломби, тому що „умова транзитних декларацій через Польщу має бути виконана, тому що наразі немає цифрової печатки, яка дає змогу перетинати польську державу”.
Максим Гречкін зазначив, що страждають не тільки компанії логістичного сектору, а й уся транзитна та портова інфраструктура Клайпеди, яка втрачає доходи. Кожна тонна, перевантажена в литовському порту, приносить додатковий дохід іншим галузям – автозаправним станціям, закусочним, судновим агентам, складам тощо.
