Бажаючи збудувати конкурентну перевагу в регіоні, порт у Клайпеді облаштує нову територію в південній частині об’єкта. Створення нової території площею близько 100 га дозволить розширити існуючі та створити нові вантажні термінали порту, а також дасть змогу надавати додаткові послуги. Компанія хоче створити умови для прийому нових суден максимальної вантажопідйомності та залучити нових логістичних операторів.
Цей проєкт може бути надто складним для уряду, тому найкращим варіантом є залучення великої міжнародної компанії. За словами Альгіса Латакаса, генерального директора Клайпедського порту, це буде інвестиція, яка допоможе залучити нові вантажі і таким чином сформувати конкурентну перевагу в регіоні Балтійського моря.
Минулорічні оцінки показали, що розширення литовського порту може коштувати приблизно 500 млн євро, а період окупності становитиме 50 років. Однак тепер, за оцінками Правління порту, вартість може бути навіть удвічі вищою. Альгіс Латакас стверджує, що зараз метою і наступним кроком компанії є поширення інформації «від Америки до Південної Кореї, Сінгапуру і так далі, що Клайпедський порт матиме такий тип простору (додаткові перевалочні території – прим. ред.)». На його думку, це «можливість для тих, хто бачить переваги в цьому регіоні».
Валдас Пришмантас, BNS: Здається, що левова частка послуг на нових територіях припадає на обробку контейнерів.
Альгіс Латакас, генеральний директор правління Клайпедського державного морського порту: Проєкт дуже важливий і матиме значний вплив на майбутнє порту, економіку Литви та транспортну систему. Нам потрібно вивчити саме середовище, що є в цьому регіоні, як живуть сусідні країни, як відбувається обслуговування контейнерів, які є можливості для розвитку бізнесу в цьому середовищі, яке очікується виробництво в (…) майбутньому, які можливі вантажопотоки. Дослідження, яке завершиться у квітні, має надати відповідь на питання, які види діяльності можна здійснювати на цій новій території.
Ці операції передбачені вже сьогодні. Це перевалка контейнерів і операції, пов’язані з морськими вітровими електростанціями. Як бачимо, вони дуже перспективні не тільки щодо монтажу вітряків, але й щодо виробництва нових елементів, що зараз дуже поширене в Північному морі.
Оскільки порти дуже швидко рухаються в напрямку енергетичного переходу, ми можемо запропонувати певний тип виробництва енергії – водню чи іншого виду палива. Якщо ми подивимося на інші порти, виробництво водню прогресує – Антверпен збирається його виробляти, Роттердам та інші порти збираються його імпортувати, Зебрюгге намагається створити цілий трубопровід, який починається в найбільшому на сьогодні газовому терміналі, щоб мати можливість транспортувати та імпортувати водень.
Це одна з альтернатив, які розглядаються і яку також можна реалізувати в Клайпеді. Тим більше, що зараз існує дуже високий попит на альтернативні види палива в судноплавстві, а з 2030 року трансформація має бути на високому рівні.
Тоді в гру вступає циркулярна економіка – у цьому випадку все пов’язано з суднобудуванням, із судноплавством. Судна можна відправити на ресайклінґ з використанням зелених технологій або просто розрізати та перетворити на вторинну сировину, яку можна повторно використовувати.
На питання, який із цих варіантів залишиться (у пропозиції порту – прим. ред.), звісно, дадуть відповідь наступні етапи дослідження та аналізу витрат і вигоди. Тоді ми перейдемо до найважливішого етапу, який наступить приблизно у 2025 році, тобто до вибору інвестора, концесіонера, партнера. Клайпедський порт – це порт, реалізований за «моделлю господаря» – в ньому все належить державі.
Сьогодні в Клайпеді ми можемо розвиватися лише завдяки державним чи європейським коштам і так далі. Відсутні інвестиції приватного бізнесу в інфраструктуру. Саме тут повинен вступити в дію підхід ДПП (державно-приватного партнерства). Ми вже починаємо думати, ким можуть бути ці партнери.
Вже відбулася поїздка до Сингапуру, зараз триває процес визначення зацікавлених осіб. До 2025 року ми матимемо відповідь, хто буде цим партнером, тому що кошт (реалізації проєкту, про який йдеться – прим. ред.) дійсно величезний. Ми оцінили його приблизно в 500 мільйонів, але, звичайно, сьогодні все дорожчає, і я боюся, що ми перейдемо за 700 мільйонів, а то й за мільярд (євро – прим. ред.).
Нам буде потрібна ця трансформація, цей крок і абсолютна зміна концепції інвестицій в портову інфраструктуру.
Ми говоримо про глобальні корпорації? Чи є також місце для іноземних урядів як концесіонерів та операторів?
Думаю, що є. Я не знаю, наскільки спроможними були б (до цього – прим. ред.) литовські компанії, але ми не повинні виключати їх, тому що литовський бізнес за останнє десятиліття заробив гроші, та існують дуже сильні консорціуми, а також компанії або групи компаній у самому порту, які розвинули кредитний потенціал і можуть залучити інших партнерів.
Але, як показують приклади, зокрема, польських портів, (у розбудові – прим. ред.) беруть участь також судноплавні лінії та порти, що належать урядам. Це також можна зробити за участю влади, незалежно від того, чи це буде концесія чи співінвестиції.
Чи Клайпедський порт у будь-якому випадку підготував би цю територію, чи її розвиток залишив би обраному оператору?
Сьогодні наші правила цього не дозволяють. Треба було б змінити закон про порти. Можливо, що партнер, який виграє тендер на, скажімо, 90 років, за свій кошт підготував би цю територію і продав би її державі за один євро. Це був би найкращий варіант, тому що це модель, яка використовується в багатьох портах, які є портами за «моделлю господаря», де держава володіє всією інфраструктурою. Також може існувати схема, за якою територія та інфраструктура продовжуватимуть належати державі, лише тією мірою, якою вони передані в оренду для обслуговування терміналу.
Деякі термінали або компанії можуть бути зацікавлені у входженні (в проєкт – прим. ред.) і володінні (в ньому – прим. ред.) часткою, але для інших важливо виступати в ролі оператора в порту.
Чи компанії, які зараз працюють у Клайпеді, зацікавлені у співпраці?
Я думаю так. Перш за все ті, що працюють з контейнерами. Компанія MSC, що працює в Klaipėdos Smeltė (контейнерний термінал – прим. ред.), може бути зацікавлена цією територією, тому що зараз їй бракує місця, а територія Smeltė для неї занадто мала.
Зрозуміло, що всі ці термінали обмежені містом і повинні розвиватися. Повинні вирішити, як і сама Литва, чи порт має обслуговувати тільки литовську економіку і чи збільшиться в майбутньому до 60-70 мільйонів тонн (обсяг перевалки – прим. ред.), чи може бути хабом, як, наприклад, Сінгапур, де місто теж має лише два з половиною мільйони жителів, але сам порт став другим за розміром у світі.
Обсяг вантажів (які обслужив порт – прим. ред.) зменшився, багато хто каже, що східний кордон ніколи не відкриється, але я все ж вважаю, що нам потрібно розширювати і розвивати цю інфраструктуру.
Фот. Порт Клайпеди
Можливо, з’явиться абсолютно новий гравець, якщо обслуговування контейнерів буде дуже перспективною діяльністю. Ви можете це підтвердити?
Дуже велика частина вантажів, які колись пакувались в мішки, – це навалочні вантажі. Колись це були генеральні вантажі, але тепер, з винаходом контейнерів, їх стало дуже легко транспортувати. Зараз навіть добрива, зерно та іншу продукцію завантажують у контейнери, якщо їх кількість невелика, а порт не може прийняти судна типу «Panamax». Тоді контейнеризація стає прийнятним варіантом. Обслуговування контейнерів не втрачає перспективності, є ще куди розвиватися.
Чи не означає той факт, що MSC зараз готується придбати термінал HHLA в порту Гамбурга, що Клайпедський порт стане для судноплавного гіганта «провінцією» та випаде з його глобальних планів?
Фактично MSC купує термінал HHLA. Однак, на мій погляд, порти Гамбурга, Антверпена та Роттердама залишаються привабливими для всіх глобальних судноплавних ліній – туди можуть прибувати найбільші судна (а ці локації представляють – прим. ред.) найбільші ринки.
Навіть сьогодні в Клайпедський порт (океанські судна – прим. ред.) не обов’язково прибувають напряму. Вони роблять зупинки, наприклад, у Гамбурзі, Гданську, Гдині, і все одно йдуть до Клайпеди. Це місто напевно стане «провінцією», якщо не пропонуватиме послуги цим судноплавним лініям. Якщо сьогодні ми заявимо, що не розвиваємося, не відкриваємось на потреби клієнтів, вони, безперечно, сприймуть це як повідомлення, що Клайпеда знаходиться в стані стагнації і потрібно шукати інших партнерів.
Чи лише Клайпеда говорить про експансію в нашому регіоні, чи північні сусіди – Рига, Таллінн – теж мають амбітні плани?
У Ризі багато доступної землі, там немає таких проблем, як у Клайпеді, там звісно можна завантажувати вугілля та всі інші товари. Я б розглядав ці локалізації як дуже великого конкурента нашому порту.
З цього року Правління порту працює як акціонерне товариство. Чи можете ви сказати, як це вплинуло на його діяльність, які основні зміни?
Що змінилося, так це насамперед певні юридичні моменти. Активи, якими ми раніше управляли на довірчій основі, тепер є нашою власністю. Ми можемо продати будівлі та непотрібні активи, нам не обов’язково передавати їх до Банку активів.
Далі, ми маємо можливість вести комерційну діяльність. Невдовзі ми почнемо виробляти водень, у нас є запасний кар’єр і ми хочемо облаштувати цю територію, там може з’явитися сухопутний порт.
Ми дуже хочемо долучитися саме до судноплавства. Для нас цікавим варіантом було б відкриття напівпасажирської лінії до Швеції чи Польщі.
Також ми дуже хотіли б займатися консалтинговою діяльністю. Однією з цілей є пошук (можливості – прим. ред.) географічної експансії, зміцнення десь ще та експорт наших послуг, що сьогодні з великим успіхом робить AB Klaipėdos Nafta (литовська енергетична компанія – прим. ред.).
Чи є у вас плани стати акціонером порту за кордоном, наприклад в Україні?
Мабуть, так. Сьогодні ми маємо кілька запитів з України, де ми могли б зайнятися підготовкою документації та навіть більше – реконструкційними роботами, але, звісно, наша ціль – присутність, а не просто доступ.
Яких змін у 2024 році слід очікувати компаніям, що працюють у порту? Чи є якісь плани щодо зменшення або збільшення зборів і комісій?
Ми маємо розуміти, що ми, як Правління порту, також відчуваємо зростання витрат на електроенергію та зарплати. Абсолютно всі витрати ростуть, а вантажопотік зменшується, ми залежимо від кожної тонни вантажу, від кожного судна, тому про якісь знижки говорити не доводиться.
Щодо підвищення, наприклад, ціни на оренду землі для наших бізнес-партнерів у порту – ми цього зробити не можемо, тому що закон не дозволяє. Щоправда, ймовірно, це станеться у 2027 році, коли мине п’ять років з останнього підвищення тарифів.
Автор: Валдас Пришмантас, BNS
