Влітку минулого року Girteka Group оголосила про знакові зміни в структурі управління, в результаті яких Єрун Ейсінк, колишній президент C.H. Robinson Europe, обійняв посаду генерального директора, замінивши Едвардаса Ляховічюса, який обіймав цю посаду з 2008 року.
Хоча Ляховічюс продовжує виконувати обов’язки члена правління і залишається одним з двох основних акціонерів Групи, поряд з Міндаугасом Райла, призначення Ейсінка на посаду генерального директора стало важливою віхою для Girteka Group. Зокрема, це був перший випадок, коли компанія обрала генерального директора з-поза меж своєї організації та країни походження.
З моменту оголошення влітку минулого року і вступу Ейсінка на посаду 1 серпня 2023 року в галузі не бракувало цікавості щодо того, що призначення нового генерального директора може означати для майбутнього напрямку розвитку Girteka.
Щоб задовольнити цю цікавість, ми зустрілися з Ейсінком, щоб обговорити низку актуальних тем. Під час нашої розмови ми поговорили про його рішення приєднатися до Girteka, якості, які компанія знайшла в ньому переконливими, дорожню карту компанії з декарбонізації та інвестиції Girteka в бази найму водіїв у Центральній Азії.
Крім того, ми проаналізували ключові зміни в європейському наземному транспорті, включаючи обмеження інтермодальної логістики, порівняння цифрових і традиційних експедиторських послуг, а також причини, чому деякі транспортні компанії розглядають можливість скорочення своїх автопарків.
Чому Ейсінк взяв на себе роль генерального директора, і які його риси компанія Girteka цінує найбільше?
Перш за все, які якості Girteka бачить в Ейсінку, і що переконало його приїхати до Литви і очолити литовського логістичного гіганта?
Що стосується останнього, Ейсінк поділився з trans.INFO своїм захопленням здатністю Girteka підтримувати стабільне двозначне зростання. Новий генеральний директор Girteka також висловив своє захоплення щодо прийняття виклику, пов’язаного з підтримкою траєкторії зростання компанії.
Крім того, колишній президент C.H. Robinson Europe заявив, що він був вражений динамічною енергією та духом підприємництва, які він спостерігав як у Girteka, так і в Литві в цілому. Іншим важливим фактором, який привабив Ейсінка, була можливість стати генеральним директором великої компанії з двома акціонерами.
Це інша динаміка, – розповів trans.INFO новий генеральний директор Girteka. – Особливо в порівнянні з роботою в компанії, акції якої котируються на біржі, де ви, очевидно, повинні мати справу з керівництвом і радою директорів. Швидкість прийняття рішень і підприємницький дух тут – це те, що мене завжди приваблювало”.
Яку користь Girteka може отримати від досвіду та мотивації Ейсінка? На це питання Ейсінк відповів так:
Я можу допомогти забезпечити, щоб організаційна структура, процеси та ІТ розвивалися однаковими темпами, зберігаючи при цьому фундаментальну стабільність компанії. У мене є для цього досвід, і я вважаю, що моя сила полягає в стратегічному мисленні та комерційній кмітливості. Я можу допомогти визначити можливості для подальшого розширення та розробити траєкторію для наступного етапу зростання”.
Ейсінк продовжив:
Girteka перетворилася з місцевого литовського перевізника на міжнародну компанію. Я вважаю, що моя здатність залучати міжнародні таланти відповідає цілям Girteka, яка призначила мене на цю посаду”.
Фот. Girteka
“Відповідальна логістика” і як Girteka буде працювати під керівництвом Ейсінка
Як Ейсінк інтерпретує поняття “відповідальної логістики”, запропоноване Girteka, і як це вплине на поведінку компанії під керівництвом Ейсінка?
У відповідь на це питання Ейсінк повідомив trans.INFO, що зміни були необхідні через те, що Girteka настільки зросла, що сфера її відповідальності різко збільшилася.
Ми є одним з провідних перевізників в Європі, тому ми також несемо зовсім іншу відповідальність в ланцюгах постачань. Тепер ми несемо набагато більшу відповідальність перед нашими клієнтами, і це стало однією з причин, яка призвела до цих змін”, – сказав Ейсінк.
Ейсінк стверджує, що “відповідальна логістика” Girteka – це “не просто повідомлення, яке подається ззовні у вигляді слоганів”. На його думку, це послання також формує внутрішню політику Girteka і демонструє співробітникам, що Girteka – “тепер інша компанія”.
Girteka не просто змінила свій логотип. За останні два роки ми переїхали до нашої нової сучасної штаб-квартири тут, у Вільнюсі. Ми також інвестували значні кошти в ІТ, уклавши контракт з компанією SAP як основним постачальником програмного забезпечення для всіх наших операційних процесів. Ми зробили великий крок до професіоналізації, і термін “відповідальна логістика” відображає це”, – додав Ейсінк.
Що таке дорожня карта Girteka на шляху до транспорту з нульовим рівнем викидів?
Хоча Girteka тестує електричні вантажівки з акумуляторними батареями і зробила значні інвестиції у вантажівки, які працюють на паливі HVO або СПГ, компанія ще не зробила жодного замовлення на електричні вантажівки в значних масштабах.
Беручи це до уваги, якою є дорожня карта Girteka для переходу до автопарку з нульовим рівнем викидів? На думку Ейсінка, період близько 2030 року – це час, коли м’яч дійсно почне котитися.
По-перше, потрібно мати технічні альтернативи. Зрозуміло, що партнери та виробники обладнання, з якими ми тісно співпрацюємо, розширюють портфоліо електромобілів у своїх сервісних пропозиціях. Проблема в тому, що на даний момент ці транспортні засоби економічно і технічно ефективні лише на коротких маршрутах. Тому до 2030 року дуже ймовірно, що електричні вантажівки будуть переважно використовуватися на відносно коротких маршрутах”, – сказав генеральний директор Girteka в інтерв’ю trans.INFO.
Це може бути добре для 2030 року або близько того, але як щодо “тут і зараз”? Зрештою, до 2030 року ще близько шести років. У відповідь на це Ейсінк підкреслив, що Girteka використовує паливо HVO, що її автопарк відповідає високим стандартам викидів завдяки тому, що був закуплений в останні кілька років, і що компанія продовжує пробні випробування вантажівок з нульовим рівнем викидів.
Тим часом ми використовуємо HVO як проміжну технологію. Вона не є нескінченно масштабованою, оскільки походить від натуральних продуктів, які займають землю і можуть бути використані, серед іншого, для харчування. Однак вона допомагає в короткостроковій перспективі. Ми також працюємо з виробниками вантажівок над різноманітними випробуваннями, що включають як електричні, так і водневі рішення. Ми випробовуємо обладнання, щоб побачити, які вимоги, динаміка і так далі”, – розповів Ейсінк для trans.INFO.
Чи достатньо цього? Чи не могла б Girteka відразу інвестувати в набагато більше електричних вантажівок? Ейсінк стверджує, що все не так просто:
Показники і продуктивність парку з нульовим рівнем викидів не доведені, і тому інвестиційний ризик, як з нашого боку, як перевізника, так і з боку клієнта, є значним. До того ж, немає великої підтримки з боку держави. Так, можна проводити випробування, і в деяких країнах існують певні механізми та схеми, доступні для цього. Але навіть у цьому випадку немає загальної функції підтримки. Іноді у мене виникає відчуття, що всі дивляться на перевізників і кажуть: “Ну, у вас є ці електромобілі, чому б вам їх не купити”. Потрібно трохи більше, ніж це”.
Якщо зазирнути далі, які зміни ми побачимо після цього переломного моменту, приблизно у 2030 році?
За словами Ейсінка, саме тоді ми повинні побачити, як вантажівки з альтернативними джерелами живлення, здатні долати більші відстані, стануть все більш доступними. Відповідно, Ейсінк також очікує, що ЄС запровадить механізм ціноутворення на викиди CO2, який буде перешкоджати використанню палива на основі вуглецю, а також стимулюватиме більш екологічні альтернативи.
Крім того, Ейсінк вважає, що в найближчі п’ять-шість років з’явиться більше ясності щодо інфраструктури, необхідної в Європі для зарядки електромобілів або заправки воднем.
Це, в свою чергу, змінить економічну динаміку всього цього”, – сказав він.
Обмеження, що стримують перехід від залізничного транспорту до автомобільного
Окрім переходу на автомобільний транспорт з нульовим рівнем викидів і збільшення використання вантажівок, які працюють на паливі з низьким рівнем викидів, іншими основними засобами, за допомогою яких великі логістичні оператори можуть скоротити викиди, є використання інтермодальних перевезень.
Що стосується збільшення переходу на залізничні перевезення, Ейсінк розповів trans.INFO:
Як галузь, ми продовжимо перехід від автомобільного транспорту до залізничного, хоча пропускна здатність залізниць не є нескінченно масштабованою. Таким чином, хоча у нас є можливість, якою ми прагнемо скористатися, це альтернатива з повільним масштабуванням. Вона ніколи не зможе повністю замінити наші автомобільні перевезення, оскільки пропускна спроможність європейського ринку обмежена”.
З іншого боку, Ейсінк вважає, що в рамках існуючої інфраструктури є можливості для перевезення більшої кількості вантажів залізницею. Він також підкреслив, що Girteka вірить в інтермодальні перевезення і інвестує в них.
Ми відкриваємо більше маршрутів і перевозимо більше вантажів залізничним транспортом. Це має сенс з багатьох причин”, – сказав Ейсінк.
Фот. Girteka
За словами Ейсінка, основними бар’єрами на шляху до переходу є операційні обмеження, які впливають на терміни доставки, узгоджені з клієнтами.
Якщо ви подивитеся на частку ринку інтермодальних перевезень за останні 10 років, і ви знаєте, що міжнародні вантажні перевезення на великі відстані зростали на 3-4 відс. на рік після пандемії, то побачите, що інтермодальні залізничні перевезення ледве втримали свою частку ринку відповідно до цього зростання. Хоча ми використовуємо інфраструктуру краще, є ще багато можливостей для вдосконалення. Існує амбітний інфраструктурний план ЄС, який передбачає інвестиції в 15 коридорів. Проте прогрес йде повільно, тому ми не можемо побачити помітних змін у частці ринку залізничних перевезень”, – сказав Ейсінк в інтерв’ю trans.INFO.
Новий генеральний директор Girteka підкреслив, що ми не побачимо помітних змін у частці ринку, поки не з’явиться нова інфраструктура:
Коли ви думаєте про надійність, масштабованість і загальну картину в цілому, інтермодальних перевезень буде недостатньо для вирішення проблем з викидами. Простіше кажучи, ми не побачимо значних змін у частці ринку інтермодальних залізничних перевезень, поки не будуть завершені ці інфраструктурні проєкти. Інтермодальні перевезення дійсно потребують значних інвестицій. Це складно, оскільки маршрути пролягають через різні країни і можуть проходити через подвір’я людей, які можуть виступати проти планів”.
Чому Girteka доклала чимало зусиль, щоб створити дві бази для набору водіїв у Центральній Азії
Тим часом, окрім прагнення скоротити викиди автомобільного транспорту, широко розрекламована проблема нестачі водіїв є ще одним викликом, з яким стикаються Girteka та її конкуренти.
Як було добре задокументовано, вторгнення росії в Україну ускладнило утримання та наймання водіїв з України, а також Білорусі та росії. Це ще більше посилило і без того відчутний дефіцит водіїв у Європі, що змусило багато транспортних компаній заповнити вакантні місця водіїв, звернувши свою увагу на більш екзотичні країни.
Багато хто зробив це за допомогою сторонніх агентств з найму водіїв, деякі з яких останнім часом справді стали дуже популярними. Girteka, однак, вирішила піти власним шляхом і створити дві бази підготовки водіїв у Казахстані та Киргизстані.
Звичайно, таке починання вимагає значних фінансових інвестицій, а також часу і зусиль. Чому ж компанія вирішила піти саме цим шляхом? За словами Ейсінка, сам розмір флоту Girteka вимагає надійного ланцюжка постачання робочої сили, що робить інвестиції в ці бази виправданими.
Наразі у нас працює близько 14 000 водіїв. Якщо врахувати зростання та плинність кадрів, можна уявити, скільки водіїв нам потрібно щотижня, щомісяця та щороку, щоб задовольнити попит наших клієнтів. Якщо ви покладаєтесь на третіх осіб у розвинених країнах для набору персоналу в таких масштабах, процес, безумовно, буде складним”, – сказав Ейсінк.
Ейсінк визнав, що використання послуг водійських агентств має сенс для малих і середніх компаній. Однак він також стверджує, що Girteka бачить цінність у можливості контролювати процес підбору персоналу від початку до кінця.
Для середніх і малих гравців було б набагато складніше мати такі ресурси на місцях. У них немає іншого вибору, окрім як покладатися на третіх осіб. Тим не менш, ми вважаємо, що нам потрібно контролювати процеси набору та навчання. Ми не хочемо покладатися на сторонніх агентів. Присутність наших власних ресурсів на місцях допомагає нам проводити весь процес належним чином. Ми можемо проводити деякі тренінги на місці, без необхідності везти водіїв до Європи. Це зменшує витрати і створює менше клопоту для самих водіїв”, – розповів Ейсінк в інтерв’ю trans.INFO.
Ейсінк також стверджує, що внутрішній процес рекрутингу Girteka може бути більш вигідним для водіїв, ніж пропонують деякі агентства:
Ми часто не знаємо, скільки ці сторонні агенти насправді стягують з водіїв, які бажають бути розглянутими на посаду. Тож у цьому сенсі безпрограшно мати власну рекрутингову базу на місцях. Сьогодні багато дискусій точиться навколо ставлення до водіїв, тому бути відповідальним роботодавцем, очевидно, дуже важливо. Контроль над ланцюжком постачання, так би мовити, має вирішальне значення для нашої стратегії”.
З огляду на те, що дефіцит водіїв у Європі продовжуватиметься і, можливо, навіть посилиться, не дивно, що Girteka розглядає можливість розширення своєї діяльності з підбору персоналу в інших країнах Азії.
Ми вивчаємо наші можливості в інших країнах регіону. Країни Центральної Азії мають сенс з огляду на їхнє історичне минуле як країн СНД, де російська мова є поширеною, як і на пострадянському просторі. Ми також розглядаємо інші країни, такі як Індія та Пакистан, і можемо піти далі, якщо відчуємо, що для нас є відповідна можливість. Нам також потрібно буде інвестувати в нашу інфраструктуру там, щоб контролювати цей ланцюжок постачання робочої сили. Це задекларована мета”, – сказав Ейсінк.
Фот. Girteka
“У довгостроковій перспективі баланс сил зміститься на користь компаній, що базуються на активах”.
На самому початку нашої розмови, коли Ейсінк пояснював причини свого приєднання до Girteka, він також висловив переконання, що “в довгостроковій перспективі баланс сил у галузі зміститься на користь гравців, що базуються на активах”. Звісно, ми поцікавилися, чому він так вважає.
На думку Ейсінка, дефіцит водіїв і потужностей, а також зростання вартості активів і пов’язаної з ними інфраструктури під час “зеленого” переходу стануть факторами, які в кінцевому підсумку виведуть на перший план гравців, що базуються на активах.
Ми відчуваємо дефіцит водіїв, і хоча в нинішньому економічному кліматі люди, як це не дивно, схильні забувати про це, достатньо лише дуже обмеженого очікуваного економічного зростання, щоб створити суттєвий дефіцит водіїв, а отже, і дефіцит потужностей. Крім того, інвестиції в активи, такі як обладнання, стають дедалі дорожчими. І кліматично нейтральні рішення теж. Також потрібно подумати про супутню інфраструктуру, будь то інфраструктура для зарядки або щось інше”, – розповів генеральний директор Girteka в інтерв’ю trans.INFO.
Ейсінк додав, що хоча галузь все ще може бути фрагментованою, активи Girteka, включаючи парк з 7 000 вантажівок, роблять її важливим гравцем, який може безпосередньо взаємодіяти з вантажовідправниками – те, що з часом стане ще більш важливим. Ейсінк також підкреслив, що для експедиторів завжди знайдеться місце на ринку.
Наші клієнти не хочуть мати справу з нескінченною кількістю постачальників. Вони хочуть отримати найкращу ціну і водночас уникнути високих процедурних витрат. Цим клієнтам потрібні гравці ринку, які можуть допомогти їм отримати доступ до ефективних потужностей без необхідності взаємодіяти з кожним постачальником, а також мати таку ж гнучкість. Отже, є місце для транспортно-експедиторських партнерів, і ми працюємо з деякими з них щодо вантажів, які не перевозяться нашим власним автопарком”.
Чому люди, а не лише технології, є ключем до успіху в експедиторській діяльності
Враховуючи переконання Ейсінка в тому, що гравці, засновані на активах, матимуть сильні позиції в майбутньому, що він думає про досить суперечливі дебати між цифровими та традиційними експедиторськими послугами, які тривають вже деякий час?
Посилаючись на деякі фінансові труднощі, з якими зіткнулися кілька цифрових логістичних стартапів за останній рік або близько того, Ейсінк розповів trans.INFO:
Коли справа доходить до дебатів про цифрову і традиційну логістику, я думаю, що традиційна експедиція починалася як бізнес, керований людьми. Були відомі диспетчери, які знали клієнтів, знали перевізників. Вони володіли мистецтвом і магією поєднувати обидва способи і знаходити найкращий варіант для своїх клієнтів, часто на прозорому ринку. Потім з’явилися всі ці цифрові інструменти, і деякі компанії подумали, що вони можуть замінити все це лише за допомогою технологій”.
Продовжуючи далі, Ейсінк проливає світло на всю складність, пов’язану з прагненням впровадити широку автоматизацію в транспортно-експедиторському секторі:
Було щось на кшталт усвідомлення того, що традиційна експедиція вантажів включає в себе величезну кількість змінних. Існує багато взаємодії з клієнтами і 10-15 маленьких рішень, які потрібно приймати з кожним вантажем. Дуже складно автоматизувати все це відразу; попереду довгий шлях до цього. Автоматизувати все це в дуже нестабільному середовищі дуже складно. Тож, окрім допомоги, яку безсумнівно надають технології, вам все ще потрібні хороші планувальники та диспетчери”.
Крім того, новий генеральний директор Girteka сказав, що передумови деяких бізнес-моделей постраждали від усвідомлення того, що вони потребують набагато більше людей, ніж передбачалося спочатку:
Візьмемо ідею, коли у вас є технологічна модель, і ви просите інвесторів про гроші наперед, тому що кожне завантаження буде приносити прибуток, і вам не потрібно буде масштабуватися за допомогою людей, оскільки, як тільки це запрограмовано, це вже зроблено. Я не думаю, що це працює. Ви можете бачити, що деякі з цих цифрових експедиторів все ще змушені наймати величезну кількість планувальників і диспетчерів, а також людей, які обслуговують клієнтів, тощо. Це не повинно було бути так, коли вони робили першу оцінку і отримували фінансування від своїх інвесторів”.
Ейсінк продовжив:
Неминуче буде досягнута точка в ринковому циклі, коли результати опиняться під тиском, що і спостерігалося в США. Ви також могли бачити одну чи дві компанії тут, в Європі, які борються, тому що це все ще бізнес, в якому задіяні люди. Хоча технології дуже допомагають, вони не замінять людей. Тому ваша база витрат повинна бути готова до цього. Можливо, дехто не планував цього, і це може бути причиною того, що ми бачимо ці проблеми”.
Генеральний директор Girteka попередив, що, незважаючи на здатність штучного інтелекту підвищувати продуктивність, ця технологія не зможе замінити все:
Ми інвестуємо величезні кошти в технології, щоб допомогти нашим людям. Я не вірю, що можна замінити значну частину людей, і я також не вірив у це на своїй попередній посаді, працюючи в експедиції. Я вважаю, що в нашій галузі занадто багато невідомих, які не можна просто замінити штучним інтелектом. Чи допоможе це? Безумовно, допоможе. Чи зможемо ми підвищити продуктивність? Так, значно. Але це не буде заміною всього, і я думаю, що людям потрібно перекалібрувати свої фінансові моделі”.
Потужності йдуть з ринку, і наслідки будуть відчутні, як тільки економіка Європи підніметься
Нарешті, ми звернули увагу на ринок автомобільних перевезень, зокрема, на битви, які ведуть менші гравці, а також на те, до якої міри ми можемо побачити більше банкрутств або скорочення штату.
Зокрема, у Великій Британії спостерігається тривожне зростання кількості транспортних компаній, що входять до адміністрації, причому деякі з них навіть зазнали своєї долі в піковий сезон.
Це не новина для Ейсінка, який підкреслив, що протягом останніх чотирьох-п’яти років вантажоперевезення по всій Європі скорочуються:
Ми повинні чітко усвідомлювати, що з середини 2019 року, коли були повністю впроваджені правила цифрових тахографів, Європа постійно втрачає вантажопотік. Ви можете побачити це, якщо подивитеся на нові реєстрації вантажівок та номери водіїв”, – сказав генеральний директор Girteka.
Ейсінк також вважає, що економічний спад, який ми зараз переживаємо, означає, що ця втрата потужностей дещо приховує серйозність ситуації:
Коли я розмовляю з клієнтами, я розумію, що поточна ситуація на ринку може створити враження, що потужностей в надлишку. Якщо дивитися далі, то ми можемо побачити невелике зростання вже на Різдво цього року. Якби відбулося економічне відновлення на рівні 0,5 відс. зростання ВВП або більше протягом двох кварталів поспіль, ви, безумовно, побачили б, що дефіцит потужностей стрімко наближається до нас”.
Чому ж тоді ми бачимо цю втрату потужностей? На думку генерального директора Girteka, йдеться не стільки про те, що автотранспортні компанії різко виходять з бізнесу, скільки про скорочення чи згортання їхньої діяльності:
Якщо ви граєте в гру, намагаючись скоротити транспортні витрати, знижуючи тарифи в той час, коли галузь сама відчуває тиск високих витрат, це призведе до стресу на пропускну здатність. Коли ви думаєте про вплив нових правил і берете до уваги зарплати водіїв і дефіцит водіїв, а також зростання вартості обладнання та вимоги до викидів, не дивно, що деякі компанії не інвестують у свій автопарк або не продовжують договори оренди. Таким чином, вони можуть просто поступово сповільнити темпи розвитку. Перевізники можуть вирішити, що замість 50 вантажівок їм достатньо 40 або 35″.
Причиною цієї протверезливої тенденції є, звичайно, тиск, який чиниться на автотранспортну галузь. Ейсінк попередив, що скорочення штату малих і середніх перевізників і пов’язана з цим втрата потужностей особливо ускладнить ланцюги постачань Just-In-Time.
Ми дійсно повинні усвідомити, що галузь перебуває під величезним тиском. Так, 2022 рік був хорошим роком, тому що ринок був на нашій стороні, але це вже не так. Структурно ми спостерігаємо, як потужності залишають ринок. Я очікую, що це триватиме й надалі, тож, безумовно, відбудеться пробудження, якщо ми побачимо економічне відновлення. Це те, про що ми всі повинні турбуватися, тому що в якийсь момент буде просто важче доставляти наш продукт на полиці вчасно, як ми звикли”, – підсумував Ейсінк.
