Анна Скрипаль, trans.INFO: Який з логістичних коридорів за нинішніх умов є найкращим?
Дмитро Савенков, директор SavaTranslogic: На папері всі логістичні коридори виглядають чудово, але Україна торгує не переробленою продукцією, а дешевою сировиною. В імпорті вона дешева, в експорті може бути дорожче. За нинішніх умов вартість логістики не виправдана. Наприклад, щоб досягти рентабельності у зерновому сегменті потрібно продавати його одразу після перетину кордону: в Польщі, Словаччині чи Румунії. Але європейські фермери з цим не погоджуються. Мають багато зауважень й перевізники.
А чи погоджуєтесь ви з вимогами польських перевізників?
Зрозуміло, що поляки захищають свій ринок. Польські перевізники, які півтора місяця протестували на кордоні, втратили східні ринки: білоруський, російський та, фактично, український. При цьому польські водії їздять до Львова, максимум до Києва, а якщо потрібно прямувати до Херсона, то знайти тих, хто погодиться на такий маршрут, досить важко.
Наші перевізники, які намагаються працювати на європейському ринку, з точки зору поляків або словаків, порушують правила. Але з іншого боку, Польща забула, що проходила той самий шлях 30 років тому. Після останнього протесту сусідня країна, з точки зору транспортного трафіку українських вантажів, серйозно зіпсувала собі репутацію.
Водії кажуть, що згодні чекати на кордоні тижнями, тільки б не повернули дозволи. Це стане катастрофою для українців?
Катастрофою це буде там, де присутня корупція. З Німеччиною ніколи не було жодних проблем: дозволів видавалося стільки, скільки було потрібно. А ось румунські дозволи завжди швидко закінчувалися. Що стосується Польщі, то 7-8 років тому, польські дозволи закінчувалися наприкінці листопада, а останні кілька років спекуляції з ними починалися вже в серпні. Подейкують, що отримати дозвіл коштувало до 500 євро. Повернення дозволів для українських перевізників лише посилить корупцію, збільшить бюрократію та підніме вартість перевезень. Але дозволи не вирішать проблем польських перевізників. До того ж, Європейський Союз вже прийняв рішення.
Отже, потрібно домовлятися з Польщею?
Домовлятися не потрібно. Треба не на Польщу дивитись й чекати на дозволи, а вирішувати свої внутрішні серйозні проблеми, проводити економічні й господарчі реформи. Наш уряд лише розказує про європейський шлях й більше нічого не робить. Якщо не проводити реформи, конфлікти виникатимуть постійно. Шлях до Євросоюзу в нас буде тернистим. Це болючий процес як для нас, так і для європейців. Перебудовувати нашу економіку під рейки Євросоюзу буде складно. В Україні теж не до кінця розуміють що таке ЄС. В нас виникають протести з приводу касових апаратів. Невдовзі введуть ліцензування на транспорт, експедирування. Що буде робити ринок? Нам потрібно внести понад 3 000 правок до законодавства. Зауважте, близько 30 правок треба зробити лише до закону про НДС. Зарплати, податки, ліцензії — це не лише в Польщі, весь європейський ринок регульований, вони працюють по-іншому. То ж, треба проводити реформи, а не дивитись на дозволи. Можна які завгодно видавати папірці, але якщо й надалі 80 відс. нашого аграрного ринку буде оформлено як ФОП 2 групи (тільки фізичні особи, кількість найманих працівників – не більше 10 осіб – прим. ред.), то дозволи або зернові угоди ситуацію не врятують.
Після блокади кордону польськими перевізниками багато компаній змінили напрям транзиту й почали працювати з Румунією.
Через Румунію всі їдуть від безвиході. Якщо говорити відверто, то для роботи цю країну наша компанія вибере в останню чергу. Фрахт, обробка й доставка вантажів — все дорожче. Якщо в Польщі оформити Т1 коштує 75 євро, то в Румунії – 250 євро. До того ж, доводиться витрачати більше часу. Нещодавно ми перевозили 17 контейнерів гуманітарного вантажу, за які мені нарахували 4 000 євро. Транзитну декларацію Т1 на кожну машину оформлювали 2 дні — так працює румунська митниця. Для порівняння, в Польщі це зайняло б годину-дві.
Румунія усвідомлює перспективи, які перед нею відкриваються, тому розбудовує прикордонну інфраструктуру.
Румунська сторона може побудувати дорогу до кордону, але чи підвищить це ефективність роботи служби? Румунський митник почне швидше оформлювати транзитні декларації? Судячи з мого досвіду, їхня ефективність в рази менша, ніж в українців. Питання не в інфраструктурі, а в організації роботи. Я багато працював з Румунією, тому в цей напрямок не вірю.
А якщо говорити про Болгарію?
В маршруті через Болгарією є свої обмеження. В цій країні маленькі порти, операційно обмежені. До того ж, зазвичай болгари не оформлюють Т1, тому з машинами TIR можуть бути проблеми. Вантажовідправники ніколи не хотіли більше платити, а зараз тим більше. Я поважаю наших румунських та болгарських сусідів, але для співпраці оберу Польщу, Німеччину, країни Балтії.
Наскільки в логістичному плані приваблива Німеччина?
Доля німецьких портів Північного моря особливо не змінилася. Зазвичай вони використовуються для транспортування термінових вантажів. Наприклад, з Нью-Йорка до Бремерхафена прямою лінією вантаж прямує близько 10 днів. Якщо комусь потрібно швидко отримати сільськогосподарську техніку, або інший негабаритний вантаж, вони працюють з німецькими портами. Звичайно, у співпраці з Німеччиною є свої нюанси, до того ж, дорого. Але якщо порівнювати з румунськими цінами, то прайси майже однакові.
А що скажете відносно Балтійського коридору?
Країни Балтії дуже зручні для роботи. Вони близькі до нас ментально. Але крюк через Польщу сильно підвищує собівартість вантажів. Коли транзитом прямували через Білорусь, цей напрямок був вигідним. Для того, щоб зробити його затребуваним, необхідна державна програма, яка максимально знизить тарифи на залізничні перевезення, наближаючи їх до нуля. За усієї своєї привабливості маршрут через країни Балтії залишається найдорожчим, як залізницею, так і автомобільним транспортом.
Фот. Порт Клайпеди
Залізниця допомагає уникнути проблем автомобільного транспорту?
Залізниця — не панацея. Вона й так перевантажена. До того ж, цей вид транспорту, як польський, так і український, цікавлять потокові вантажі. Навіть ті, хто під час блокади кордону польськими перевізниками намагався відправляти один-два вагони, після завершення протесту повернулися до автомобільних перевезень. І це зрозуміло, адже один вагон — це дві-три вантажівки. Питання не лише в ціні, а в самому принципі роботи залізниці.
Це стосується й вантажів з Китаю?
З польської сторони заборон для використання залізниці з Китаю, через росію до Євросоюзу немає. Залізничні маршрути прямують з 7-8 основних китайських станцій до Дуйсбурга чи Гамбурга у Німеччині, через Казахстан, росію, Білорусь та Польщу. Українські вантажовідправники для перевезення вантажів з Китаю, в основному, використовують морську доставку, яка долає цей шлях мінімум за 35 днів, а якщо, через кризу у Червоному морі, навколо Африки – 65 днів, в залежності від перевізника. Досить давно існує також автомобільний маршрут до Китаю, але ми його не використовуємо й, взагалі, не пропонуємо ці перевезення.
А як справа з інтермодальними сервісами?
Ситуація складна. Споживання впало, ринок логістики обвалився, фрахтові ставки дуже низькі. Криза пов’язана навіть не стільки з війною в Україні, скільки з рецесією міжнародної економіки та постійними політичними кризами. Наприклад, морскій фрахт 40-футового контейнера (High Cube) з китайського порту рік-два тому коштував 10-12 тис. дол., іноді навіть 15 тис. дол., а зараз — 4-4,5 тис. дол. Довгострокове планування логістики неможливе, все відбувається тут і зараз. Але є й позитивні моменти.
Які саме?
Багато контейнерних перевізників відкрили свої залізничні маршрути в Україну, наприклад, маршрут з Гданська до Києва. Через польські порти Гданськ та Гдиня йде, приблизно, 70 відсотків вантажів. Загалом, можна сказати, що інтермодальні сервіси покращились. З портів можна транспортувати автотранспортом, або залізницею, операційно все зрозуміло. Питання лише у вартості та транзитному часі морської доставки. Укрзалізниця нарешті запустила інтермодальний сервіс — перевезення фур залізницею на платформах. Подібну послугу пропонують по всій Європі. Хоча, якщо говорити відверто, ціна на неї захмарна. До того ж, тепер порожні машини вільно проїжджають через окремий пункт пропуску. Потрібно було дочекатися страйку, щоб зробити таку просту річ.
Я взагалі не розумію який сенс у створенні якихось транспортних коридорів, якщо машина на кордоні стоїть тиждень, а то й два. В мене зараз вантаж, який автомобілями виїжджає з Києва, має час очікування в електронній черзі — 16 днів. А скільки буде стояти вагон, якому потрібно поміняти колію з української на європейську, наприклад, на прикордонному пункті пропуску “Медика”?
Але єЧерга була покликана, щоб покращити життя українських експедиторів та логістів.
Електронна черга – це цікава інновація, але в нинішніх умовах, вона вбиває українського експортера. Якщо сьогодні оформити експортну декларацію у Києві, то виїхати з країни ви зможете за два тижні. І весь цей час машина з вантажем і пломбами буде простоювати. Через це, природно, зростає ціна перевезень. Наприклад, транспортування до Іспанії зросло вдвічі. А черги на кордоні все одно є через недостатню пропускну спроможність. Якщо її збільшити, логістичні коридори будуть працювати ефективно. На жаль, між владою та бізнесом прірва. Її потрібно подолати, щоб інтегруватися до Європи. Український бізнес зараз релокується до європейських країн та Америки, де умови для роботи прозоріші й простіші. Цей процес я спостерігаю, працюючи з українськими клієнтами. Тож, необхідні реформи, які значно покращать бізнес-клімат в країні, на них чекає бізнес.
