Анна Скрипаль, trans.INFO: Коли почалося повномасштабне вторгнення ZAMMLER продовжував працювати. Як вам вдалося так швидко мобілізуватися?
Віктор Шевченко: Логістика — критична інфраструктура, тому вона не може зупинитися. Коли розпочалося повномасштабне вторгнення, ми мобілізувалися за вісім годин. Вісім годин — й минув перший шок, ми зрозуміли що потрібно робити. Нашим першим завданням було відвезти ліки в центральний військовий шпиталь. За дві години з’явилася потреба доправити військову амуніцію та речі. Впродовж березня та квітня ми перевозили військові вантажі. Бізнесом займалися відсотків на п’ять. Коли Київську область було повністю звільнено поступово почали повертатися до своїх проектів. Зараз роботу ZAMMLER повністю відновлено, але кожне десяте перевезення — це безкоштовні гуманітарні та військові вантажі. Ми продовжуємо працювати на нашу перемогу.
Багато компаній релокувалися у західні регіони або за кордон. Чому ZAMMLER залишився?
Релокувати машини немає сенсу, вони все одно постійно в русі. Людей, що роз’їхалися по різних місцях, збирати в одній точці теж не було необхідності. Добре, що до війни ми пережили пандемію коронавірусу, цей досвід нам допоміг. Якби не COVID-19, налагодити дистанційну роботу в форс-мажорних обставинах було б неможливо. А так люди були готові до віддаленої праці, останні два роки ZAMMLER функціонував саме в такому форматі. Те, що співробітники знаходились у різних куточках України на нашу роботу суттєво не вплинуло. Якщо говорити про складський бізнес, то його не так просто релокувати. З такими об’ємами та масштабом як у нас, знадобилось би, як мінімум, пів року, і це за звичайних умов. Клієнти, чиї товари зберігаються у нас на складах, частково релокувалися. А нові вантажі прямували не до нас, а на захід України. Після відступу російської армії від Києва релокуватися вже не було сенсу. Ракетна атака, що на заході, що в Києві несе однакову загрозу, переїзд в інший регіон безпеки не гарантує. Врахувавши ці чинники ми вирішили залишитись вдома.
Наскільки постраждала складська нерухомість ZAMMLER від воєнних дій?
На щастя, фізично не постраждала. Звичайно, відбувся спад по складській дохідності, адже наші клієнти частково передислокувалися на Захід. Та ми, згідно з контрактними зобов’язаннями, тримаємо для них пусті площі. Й наші клієнти потроху повертаються.
На лютий минулого року падіння складського бізнесу становило 80 відсотків. Все зупинилося, бізнес був майже мертвий. В кінці травня почалася активізація й відновлення. На кінець 2022 року зниження вже складало 40 відсотків. Через ракетні атаки клієнти не хочуть довготривало зберігати на складах товари. Після приїзду вантажівки з Європи товари одразу доставляються до магазинів. На заході України люди намагаються диверсифікувати свої запаси. Але регіон не справляється з тим навантаженням, яке є зараз. Також там спостерігається пожвавлення будівництва. Недалеко від кордону постають склади класу А. Хоча всі чудово розуміють: найближчі рік-два збудувати ту кількість складів яка зараз потрібна, неможливо. Весною-літом ситуація проясниться. Бізнес чутливо на неї реагує. Відродження галузі зараз залежить від воєнної ситуації.
Відновлення логістики відбудеться тільки після закінчення війни?
Саме так. До кінця війни не варто чекати повного відновлення. Зараз в Києві та столичному регіоні багато будується складської нерухомості. Для тих компаній, у яких склади розбомбили, це єдиний вихід, будувати, щоб продовжувати свій бізнес. Невелике відновлення відбувається, але воно не системне. Всі чудово розуміють, що інвестувати гроші, — інвестиції в склад це великі гроші, мільйони доларів — зараз пов’язано з великими ризиками. Ми також будуємо склад. Зробили документи, підготували землю й готові до.старту. Як тільки ми переможемо, одразу запустимо контракт.
Фот. ZAMMLER
Як компанія впоралася з відтоком людей?
Ті, хто опинився за кордоном, продовжують працювати. І в цьому є навіть певний зиск. Частина команди бухгалтерії виїхала в інші країни. Коли в нас не було світла й інтернету, то всю роботу робили саме вони, відправляли звіти в податкову.
Водії-чоловіки за кордон не виїхали, а передислокувалися на захід України. Виходять в рейси звідти. Менеджмент де знаходився, звідти, власне, й керував. Не можу сказати, що нам не вистачало людей. Об’єми бізнесу зменшилися й люди, які залишилися, дають собі ради.
Наскільки мобілізація чоловіків вдарила по вашій компанії?
На момент вторгнення у нас в Польщі працювало 95 водіїв-українців, які їздили Європою. Після початку війни третина з них звільнилася й попрямувала в Україну добровольцями. В Європі катастрофічно не вистачає водіїв. Це серйозна проблема, яка не вирішується. Близько 40 відсотків водіїв в Польщі — українці. Коли наших хлопців мобілізували, то польські водії, яких не взяли до війська, але й не випускають з країни, їх замінили. Зараз вся країна об’єднана в одне ціле. Ніхто, як раніше, не говорить: подумаю, не хочу, не можу. Треба — роблять..
Фот. ZAMMLER
Економісти вважають, що вантажоперевезення — показник економіки. За кількістю вантажівок можна оцінити стан економіки…
Якщо врахувати також морські та авіаперевезення. Але зараз ця схема трохи викривлена. Морських та авіаційних перевезень немає. Пріоритет залізниці — зернові та сипучі вантажі. Те, що раніше вважалося вантажами авіа та залізниці, тепер робота автомобільної галузі. Дивлячись на ZAMMLER я можу розказати що відбувається в країні, бо ми перевозимо всі групи товарів, аналізуємо що в якому напрямку їде та в якій кількості. Судячи з нашої компанії можу сказати, що автомобільні перевезення зросли на 40-50 відсотків, якщо порівнювати з довоєнним рівнем. Морські та авіа перевезення продемонстрували падіння на 90 відсотків.
Задача: один корабель бере на борт 800-1 000 контейнерів. Скільки потрібно вантажівок, щоб доправити за кордон 1 000 контейнерів? Зараз великий відсоток вантажів гуманітарного призначення, це не товарообіг України. Говорити сьогодні про статистику немає сенсу, головне, що економіка жива, потрібно докласти зусиль, щоб вона й далі працювала.
Нашою метою на 2022 рік, після виплатити зарплатні співробітникам, плати за офіси, заправки й ремонту машин було вийти на 0. Про прибуток навіть не йдеться. Й ми досягли її. Зберегли колектив й те, що в нас було. У новому році нам навіть вдалося придбати декілька машин.
В жовтні ZAMMLER знизив ціни на вантажоперевезення.
Основний фактор, від якого залежить ціна — це попит. Навіть за низького попиту треба “годувати” підприємство, платити зарплатню, обслуговувати машини, тому доводиться знижувати ціну. Й війна тут ні до чого. До того ж, на ціну впливає ще один чинник — підписана з Євросоюзом угода про безліцензійне перевезення, так званий, транспортний безвіз. Якщо до війни ми повинні були купляти дозволи, які закінчувалися вже у вересні, створюючи колапс й піднімаючи тарифи. Десь років п’ять поспіль восени відбувався сплеск ціни. Зараз же ця ціна рівномірно розкладається на весь рік. Якщо в цьому році буде шалений попит на вантажоперевезення й Україні не буде вистачати автомобілів, бо їх ніхто не закуповує в довоєнних кількостях, почне рости ціна, самі клієнти будуть її піднімати. Якщо курс долара й ціна на паливо впаде — знизяться й тарифи на вантажоперевезення. Зараз, в очікуванні новин з фронту, бізнес завмер. Все зупинилося — чекають повторного наступу на Київ…
А він буде?
Навіть якщо буде — ми до нього готові. Ми всі знаємо що робити. Є зброя. Логісти розуміють куди їхати й що везти. Якщо поцілять цистерни з паливом, або знову постраждає критична інфраструктура — ми вже знаємо алгоритм дій. На мою думку, ще одного наступу на Київ не буде. Це було б найбільшою тактичною чи стратегічною помилкою ворога.
Фот. ZAMMLER
ZAMMLER – міжнародна компанія. В яких країнах маєте свій автопарк?
В Україні – 52 машини, в Польщі — 100, в Казахстані — 20…
А в Китаї? У вас там теж є представництво.
В Китаї автомобільний бізнес ми не розвиваємо, він там жорстко конкурентний. При такій кількості людей помножених на машини з нашими можливостями не варто й намагатися. До того ж, з Китаю до ЄС дуже проблемний маршрут, який пролягає через Росію. Їхати в обхід, звісно, можна, але це збільшує транзитний час та підвищує ціну. Везти залізницею набагато небезпечніше, ніж морем. В морі ніхто твій товар не вкраде, а на залізниці велика кількість станцій та перевантажень, а також сумна статистика в країнах Азії, підвищує небезпеку. Транспортувати вантажі, звісно ж, можна, але на свій страх і ризик. Коли ціна залізничних перевезень дорівнює ціні морського шляху, розумієш, що рішення за інтермодальними перевезеннями. Морем ми веземо вантажі з Китаю в румунські й польські порти й вантажівками доставляємо в Україну. Звісно, найкраще було б, як раніше, заходити до порту Одеса, а потім швидко везти товари країною. В випадку з портам сусідніх країн виникає проблема кордону й черг перед пунктами пропуску.
Що, на вашу думку, вирішить проблему кордону?
Ця проблема обговорювалася роками, та прогресу довгий час не спостерігалося. Але немає лиха без добра. В грудні було введено електронну чергу, поки що тільки на одному пропускному пункті. Це дійсно важливе рішення. Нам потрібно цю електронну чергу ввести на всіх переходах на кордоні, на виїзд та на в’їзд. Тоді мети буде досягнено.
Кордон займає 3-4 дні, а це один рейс. Це втрата прибутку. Бізнес живе 30 днів, а через 30 днів починається новий етап. Якщо стояти на кордоні два рази по 3 дні, виходить тиждень. Втрачають як клієнт, так і перевізник. Якщо помножити на кількість машин, виходить величезна сума. Економіка недоотримує мільярди доларів. Всі говорять про зернові кордони, рахують збитки, а про втрату грошей на кордоні чомусь ніхто не говорить. Потрібно зробити більш сучасним та прискорити прохід кордону. Цих грошей нам не вистачає.
NCTS — це теж один з інструментів прискорення кордону. Комп’ютер може реагувати на кількість автівок на кордоні. Приїхало 500 замість 100 — викликали на зміну додаткових людей. Цю проблему треба вирішувати.
Фот. ZAMMLER
Що ще, крім транспортного безвізу, було за останній рік?
Ви так спокійно говорите “транспортний безвіз”. Якби ви бачили логістів, які почули, що прийнято транспортний безвіз. Це можна порівняти хіба що зі звісткою про перемогу України. Всі б святкували місяць. (сміється) Для логістів це було свято. “Транспортний безвіз” — найбільша перемога за останнє десятиліття та колосальне досягнення. Європа почала зближення з Україною.
Скільки років ми не наголошували на проблемі державним органам — ніхто не реагував. Але коли, як то говорять, півень клюнув, почали щось робити – іншого виходу не було. Всі нарешті зрозуміли: якщо не прибрати бюрократичні перепони й черги на кордонах — ми не зможемо відновити економіку й нормально працювати. Від безвиході стався цей прорив.
Вікторе, яка стратегія управління є найбільш дієвою під час війни?
Коли розпочалася війна, ми поклали обов’язки на керівників департаментів ZAMMLER. Вони самостійно приймають рішення для збереження колективу, майна, компанії. Фінансовий директор слідкує за фінансами, а підрозділи працюють в автономному режимі. Бюрократію відмінили. Прийняття моментальних рішень в цих умовах є найкращою стратегією.
