Як пояснює сама Єврокомісія, CBER, прийнятий у 2009 році, звільняє консорціуми від заборони статті 101(1) Договору про функціонування Європейського союзу (TFEU) за умови дотримання певних умов:
- консорціуми не повинні містити жорстких обмежень (фіксування цін, обмеження потужностей або продажів – за винятком коригування потужностей у відповідь на коливання попиту та пропозиції -, розподіл ринків або клієнтів);
- ринкові частки консорціумів не можуть перевищувати 30 відс.;
- консорціуми повинні надавати учасникам право виходу з консорціуму з максимальним терміном повідомлення 6 місяців (12 місяців у випадку високоінтегрованих консорціумів).
З моменту прийняття CBER у 2009 році розвиток ринку в секторі лінійного судноплавства показав, що спеціальне регулювання звільнення від блоків більше не відповідає поставленій меті. Загалом, дані, зібрані від відповідних зацікавлених сторін та учасників ринку, вказують на низьку або обмежену ефективність та дієвість CBER протягом періоду 2020-2023 років”, – поясненила Комісія своє рішення.
Європейська Комісія також додала:
З огляду на невелику кількість і профіль консорціумів, що підпадають під дію CBER, CBER приносить перевізникам обмежену економію витрат на дотримання законодавства і відіграє другорядну роль у прийнятті перевізниками рішень про вступ до консорціуму”.
Розвиваючи свої аргументи, Комісія додала, що CBER „більше не дозволяє дрібним перевізникам співпрацювати між собою і пропонувати альтернативні послуги в конкуренції з великими перевізниками”.
Крім того, Комісія заявила, що зацікавлені сторони, окрім перевізників, загалом закликали до посилення нагляду за сектором, а не до адміністративного спрощення.
Це, на думку Комісії, „свідчить про те, що баланс між потребами в ефективному нагляді та адміністративному спрощенні відповідно до статті 103 Договору про заснування Європейського Союзу, який спочатку підтримував прийняття CBER, змістився”.
Важливо, що Комісія підтвердила, що закінчення терміну дії CBER не означає, що консорціуми заборонені в ЄС. Це просто означає, що на них поширюються антимонопольні правила ЄС, які застосовуються до всіх секторів економіки.
Зокрема, Комісія підкреслила, що перевізники повинні будуть самостійно оцінювати ефект від своєї співпраці відповідно до рекомендацій, наданих у Горизонтальних керівних принципах та Регламенті про винятки щодо спеціалізованих блоків.
Фот. Maersk
Звертаючись до занепокоєння щодо правової невизначеності, з якою стикаються морські перевізники, Комісія заявила:
Оцінка CBER показала, що Регламент не приносить стільки правової визначеності, скільки він мав на меті. Більшість консорціумів, що діють в ЄС, не підпадають під дію CBER. Однак це не завадило перевізникам співпрацювати. Закінчення терміну дії CBER не означає, що співпраця між перевізниками буде заборонена відповідно до статті 101 Договору про заснування Європейського союзу. Це лише означає, що за відсутності спеціального режиму перевізники будуть самостійно оцінювати відповідність статті 101 Договору про заснування Європейського Союзу, використовуючи вичерпні вказівки, надані в Горизонтальних керівних принципах і Регламенті про винятки щодо спеціалізованих блоків, які застосовуються до всіх секторів економіки”.
Рішення було прийнято після отримання відгуків від низки зацікавлених сторін, включаючи Глобальний форум вантажовідправників Великої Британії (GSF), CLECAT (Європейська асоціація експедиторських, транспортних, логістичних та митних послуг) та Всесвітню раду судноплавства.
GSF просить Комісію не продовжувати дію Регламенту про блоковування консорціумів після 2024 року, вважаючи, що його переваги не були справедливо розподілені між користувачами послуг лінійного судноплавства за час, що минув з моменту його останнього продовження в 2020 році”, – надав Комісії рекомендації GSF.
CLECAT назвав CBER „застарілим заходом, який надає перевізникам занадто широкі можливості для інтерпретації і який затягує вкрай необхідні правозастосовні дії”.
„CBER є необхідним”
Однак думки щодо застарілого підходу не поділяють Всесвітня рада судноплавства (WSC), Міжнародна палата судноплавства (ICS) та Азійська асоціація судновласників (ASA).
У спільній заяві-відгуку три вищезгадані організації заявили, що „CBER є необхідним” і що „період його застосування повинен бути продовжений”.
Непродовження терміну дії CBER призведе, як мінімум, до збільшення витрат на дотримання вимог і зниження гнучкості для перевізників, які прагнуть створити або змінити консорціумні угоди; це також може призвести до того, що деякі перевізники утримаються від укладення нових консорціумних угод або навіть вийдуть з існуючих консорціумів”, – попередили три судноплавні організації в документі, який вони спільно направили до Єврокомісії.
Три організації також стверджують, що CBER пропонує наступні переваги:
- екологічна ефективність і незамінний внесок у боротьбу ЄС зі зміною клімату;
- макроекономічні вигоди, пов’язані з інвестиціями, створенням робочих місць і розширенням можливостей для торгівлі;
- переваги для споживачів, включаючи нижчі витрати, більш високі частоти і краще покриття портів.
Регламент завдасть удару по багатьом відомим альянсам у судноплавному секторі, включаючи альянс Maersk і MSC (який, за загальним визнанням, все одно буде припинено у 2025 році), Океанський альянс (до якого входять CGM, CMA, Evergreen, Cosco Shipping і Orient Overseas Container Line), а також THE Alliance, членами якого є K-Line, Hapag-Lloyd, NYK, MOL і Yang Ming.
Реагуючи на цю новину в LinkedIn, відомий експерт з морських перевезень Ларс Єнсен зазначив: „Час замислитися над тим, що потрібно робити”.
Настав час для перевізників розглянути практичні аспекти альянсів. Наскільки я розумію – але мені потрібно повернутися і перечитати правила і норми – це не перешкоджає VSA і альянсам, але ускладнює їх роботу”, – додав Ларс Єнсен.
