Заснована у 2015 році компанія VesselBot спочатку пропонувала цифрові рішення для морської галузі у процесах фрахтування. Відтоді афінська компанія перейшла до використання своїх даних для розрахунку точного вуглецевого сліду. За словами Комодромоса, зміни відбулися під час періоду лісових пожеж і повеней, які наштовхнули компанію на думку, що її технології можуть використовуватись для більш точного відстеження викидів.
У цьому ексклюзивному інтерв’ю trans.INFO Комодромос стверджує, що припущення, зроблені в деяких методиках, які використовуються для розрахунку викидів вуглецю, стають наслідком неточних звітів. Це, зі свого боку, може призвести до того, що вантажовідправники платитимуть за більшу кількість викидів вуглецю, ніж насправді потрібно.
Дані про викиди, що базуються на широких середніх значеннях
Однією з проблем, про яку детально говорив Комодромос, є використання широких середніх даних для розрахунків викидів – те, що, як підкреслив генеральний директор VesselBot, все ще є звичним явищем.
На думку Комодромоса, використання цих цифр у розрахунках може дуже багато коштувати компаніям, якщо вони в підсумку придбають більше дозволів на викиди вуглекислого газу, ніж насправді потрібно.
Я б сказав, що навіть сьогодні більшість організацій використовують „широкі середні дані”», – каже Комодромос.
Генеральний директор VesselBot називає «широкими середніми даними» дані, які припускають, що всі судна певної категорії розміру споживають однакову кількість палива, рухаються з однаковою швидкістю, мають однаковий рівень завантаження TEU і однаковий коефіцієнт перерахунку кілометрів у викиди.
За словами Комодромоса, проблема полягає в тому, що такі припущення не враховують достатню кількість ключових факторів.
Те, що ми зробили для покращення цих широких розрахунків викидів – це створення цифрового двійника. Ми маємо всі характеристики всього контейнерного парку, а також контейнерів для сипучих та наливних вантажів. У нас є дані про двигуни, гвинти, конструкцію корпусу судна, TEU, дедвейт, все», – розповів Комодромос trans.INFO.
Комодромос стверджує, що цифровий двійник здатний моделювати, яка потужність двигуна конкретного судна необхідна для руху судна на заданій швидкості, виходячи, зокрема, з конструкції судна, опору, який воно створює, і погодних умов на маршруті.
Використовуючи ці дані, можна провести зворотне проєктування, щоб визначити, скільки палива судно споживає за певний рейс.
У режимі реального часу ми збираємо дані АІС та погодні дані, а також поточні дані про швидкість судна в різних точках маршруту», – каже Комодромос.
Іншими чинниками, які беруться до уваги, є загальна відстань рейсу, час, який судно провело на якірних стоянках, будь то під час очікування біля Суецу чи Панами, чи входу в порт, а також про фактичне завантаження TEU на судна. Схожі дані доступні також для інших видів транспорту, таких як автомобільний, залізничний та повітряний.
Що стосується морського транспорту, Комодромос заявляє, що «більшість розрахунків сьогодні припускають, що всі судна плавають із використанням місткості на 70 відсотків. За його словами, це може призвести до неправильного розподілу викидів на контейнери, які перевозилися на суднах, завантаження яких відрізняється від середнього показника.
На додаток до цього, Комодромос заявляє, що використання оціночних середніх значень порівняно з даними в реальному часі може призвести до інших неточностей.
Деякі оцінки беруть середню швидкість за певний період часу. Це може бути за 3 місяці, 6 місяців, рік чи будь-який інший період. Проблема полягає в тому, що середня швидкість нівелює нелінійний зв’язок між швидкістю та витратою палива. Якщо ми візьмемо судно, що рухається зі швидкістю 12,5 вузлів, а для контейнерів – 17 вузлів, використання середньої швидкості, швидше за все, призведе до недооцінки або переоцінки, оскільки судно могло рухатися зовсім не так, як в середньому за останні 12 місяців», – додає Комодромос.
Для прикладу того, як можна діяти на основі таких даних, Комодромос наводить випадок з клієнтом з галузі товарів повсякденного вжитку, який використовував протокол ПГ і вважав його достатнім.
Коли ми виміряли їхні викиди, вони зрозуміли, що завищили показники викидів від інтермодальних перевезень на 190 000 кілограмів. Різниця в розрахунку склала 26 відсотків. Для автомобільного транспорту різниця склала аж 60 відсотків. Більше того, через те, що вони завищували звітність, вони купували занадто багато дозволів, щоб компенсувати свої викиди. Середній кошт дозволів на викиди, які вони купували, становив близько 5 доларів, а в підсумку вони придбали надлишкових дозволів на 1,25 млн доларів», – говорить генеральний директор VesselBot, який стверджує, що більшість вантажовідправників ще не зрозуміли, що можуть скористатися перевагами більш точних даних.
Звітність про викиди та істотні нормативні зміни в ЄС та США
Великі нормативні зміни в судноплавстві цього року, про які багато хто знає, стосуються розширення Системи торгівлі викидами Європейського Союзу (СТВ), яка тепер охоплює і морський транспорт.
Завдяки розширенню СТВ оператори поромів і судноплавні компанії тепер повинні купувати дозволи на свої викиди вуглецю. Цього року дозволи потрібні на 40 відс. викидів. Ця цифра значно зросте у 2025 році – до 70 відс., а потім до 100 відс. наступного року.
Ці зміни є частиною пакету ЄС «Fit for 55», який має на меті досягти 55-відсоткового скорочення чистих викидів парникових газів (ПГ) в ЄС до 2030 року порівняно з рівнем 1990 року.
Через те, що багато судноплавних компаній підтвердили вартість своїх викидів у СТВ лише наприкінці 2023 року, більшу частину минулого року було важко отримати уявлення про інфляційний вплив СТВ.
Незважаючи на це Комодромос стверджує, що VesselBot зміг розрахувати оціночний вплив ще до того, як було офіційно оголошено про оплати для клієнтів автомобільної галузі:
Ми використовували середній кошт EUA [квоти ЄС на викиди] на той час, щоб оцінити їх вплив на Систему торгівлі викидами до оголошення оплат для контейнерів. Це була проактивна вправа, спрямована на визначення рівня ризику, який може становити СТВ ЄС. Ми знали обсяги, які доставлялися кожним перевізником. Потім ми виміряли всі відправлення, які вони мали, а також інтенсивність викидів перевізників. Це дозволило нам визначити загальну кількість викидів і, отже, витрати на СТВ, які будуть понесені».
За словами генерального директора VesselBot, додаткові витрати можуть бути значними, але їх також можна зменшити, обираючи правильного перевізника.
Ми розрахували, що вплив їх 25 000 відправлень спричинив би додаткові витрати у розмірі близько 2 млн євро. Для всіх їх відправлень це було б додатково 4 млн євро. Однак нам вдалося виявити, що один з перевізників, яким вони інтенсивно користувалися, насправді мав одну з найвищих інтенсивностей викидів. Перейшовши на альтернативу, вони могли б заощадити 1,2 млн євро на рік».
Фот. Порт Антверпен-Брюгге
Які дані слід враховувати при пошуку альтернативного перевізника?
У випадку спотових замовлень, за словами Комодромоса, VesselBot починає з урахування комерційних параметрів відправлення, таких як пункт відправлення, розрахунковий час прибуття та/або дата відправлення, точка прибуття тощо. Потім, враховуючи специфіку перевезення, визначаються розклади перевізника, які можуть бути використані для виконання перевезення. Нарешті, на основі специфіки кожного розкладу оцінюються викиди та відстань для кожного розкладу, і кожен розклад перевізника ранжується на основі інтенсивності викидів, розрахункового часу прибуття, відстані та тіньової ціни викидів.
Що стосується контрактів, Комодромос сказав trans.INFO, що історичні дані використовуються для визначення викидів перевізників разом із обсягами, відправленими кожним перевізником. Це дає змогу клієнтам визначити, як перенесення обсягів від одного оператора до іншого з меншою інтенсивністю викидів може зменшити їхні викиди.
Крім того, Комодромос додає, що тіньове ціноутворення на викиди також є механізмом, який враховується в рівнянні, щоб зробити порівняння адекватним.
Надаючи дані про обсяги перевезень кожним видом транспорту, вантажовідправники можуть визначити, чи можуть вони відправляти товари альтернативними видами транспорту», – додає Комодромос.
Окрім СТВ, у центрі уваги – Директива Європейського Союзу про Корпоративний сталий розвиток (CSRD), яка застосовується з цього року.
CSRD вимагає від усіх великих компаній і всіх компаній, які котируються на біржі (крім мікропідприємств, які котируються на біржі), розкривати інформацію про те, що вони вважають ризиками і можливостями, які виникають у зв’язку з соціальними та екологічними питаннями, а також про вплив їхньої діяльності на людей і навколишнє середовище.
Перші компанії повинні будуть вперше застосувати нові правила в 2024 фінансовому році для звітів, опублікованих у 2025 році.
Тому Комодромос вважає цей рік роком, коли все це почнеться виконуватись. «Для компаній буде важливо довести методологію, яку вони використовували», – говорить він.
Їм потрібно буде показати, як вони зробили свої розрахунки, і дозволити аудиторам переконатися, що ці розрахунки правильні. Це означає, що все більше і більше організацій повинні будуть звітувати про викиди за 3-ою Категорією і робити це належним чином. Якщо вони ще не почали займатися цим питанням, вантажовідправники повинні вирішити, як виміряти свої обсяги викидів за 3-ою Категорією. Зазвичай у більшості ринкових вертикалей важливу роль тут відіграє транспорт», – розповів trans.INFO генеральний директор VesselBot.
Крім того, Комодромос наголошує на очікуваному законодавстві від Комісії з цінних паперів і бірж (SEC) в США.
Сама Комісія з цінних паперів і бірж заявляє, що реєстранти будуть зобов’язані розкривати викиди парникових газів від діяльності на вищому та нижчих рівнях у своєму ланцюзі створення вартості (Категорія 3), якщо вони є суттєвими, або якщо реєстранти встановили цільовий показник викидів парникових газів або ціль, яка включає викиди за 3-ою категорією.
Очікується, що законодавство врегулює питання звітності за 3-ою Категорією до квітня поточного року, хоча останнім часом з’явилися певні сумніви щодо цього.
Незалежно від того, чи буде включено Категорію 3 до квітневого законодавства, питання полягає в тому, коли, а не чи буде вимагатися більш повна звітність про викиди в США. Це може призвести до того, що звітність про викиди та методологія ефективності, що лежать в основі розрахунків викидів, опиняться в центрі уваги.
