У 2024 році морський транспорт буде включено до Європейської схеми торгівлі викидами (EU ETS). До цього готуються не лише морські судновласники, а й логістичні оператори, які працюють з судноплавними лініями.
Перш за все, ми зосереджуємося на тому, щоб достовірно інформувати клієнтів про правила, які набувають чинності, особливо якщо вони передбачають додаткові збори. Ми не тільки публікуємо відповідну інформацію, до якої нас зобов’язують правила, але й проводимо цільову інформаційну кампанію, наприклад, вебінари та розсилки. Ми хочемо, щоб наші клієнти розуміли ситуацію та механізм запроваджених змін, а також те, як вони впливають на поточні послуги та витрати”, – стверджує Якуб Бончковський, керівник кластеру FCL у Північно-Східній Європі в DB Schenker.
Деякі з рішень, що передбачають скорочення та моніторинг викидів парникових газів, призводять до збільшення транспортних витрат, визнають оператори.
Проте, всі учасники ланцюга постачань – судновласники, логістичні оператори, виробники або кінцеві одержувачі товарів – повинні усвідомлювати необхідність нести витрати, пов’язані з впровадженням про-екологічних опцій, і повинні бути готові брати в них участь. Пам’ятаймо, що ми всі відповідальні за нашу планету та зменшення нашого негативного впливу на неї, – переконує Пшемислав Комар, директор з морських перевезень у Центральній та Східній Європі в Rohlig SUUS Logistics.
Надходить додаткова плата
Дійсно – великі судноплавні компанії вже деякий час публікують орієнтовні прейскуранти додаткових витрат, які їхні клієнти понесуть через СТВ ЄС. Залежно від компанії, маршруту та типу контейнера (сухий чи рефрижераторний), ці витрати коливатимуться від 20 до 72 євро за контейнер.
Таким чином, на маршруті з Європи до Північної Америки за морське перевезення сухого 20-футового контейнера в CMA CMG доведеться заплатити 43 євро. У MSC – 37 євро (де під маршрутом до Північної Америки мається на увазі доставка чітко до США, Канади і Мексики).
З іншого боку, на маршруті Європа – Західне узбережжя Південної Америки плата за сухий контейнер в CMA CMG становитиме 43 євро, в MSC – 19 євро, в Hapag-lloyd – 12 євро. Для рефрижераторного – 60, 29, 21 євро відповідно.
Приклади додаткових зборів, введених судновласниками у зв’язку з СТВ ЄС
| CMACMG | MSC | Hapag-lloyd | ||||
| Маршрут | плата в євро за TEU – сухий контейнер | плата в євро за TEU – рефрижераторний контейнер | плата в євро за TEU – сухий контейнер | плата в євро за TEU – рефрижераторний контейнер | плата в євро за TEU – сухий контейнер |
плата в євро за TEU – рефрижера-торний контейнер
|
| Від Європи до Північної Америки | 43 | 65 | 37 | 56 | немає даних | немає даних |
| Від Європи до західного узбережжя Південної Америки | 43 | 60 | 19 | 29 | 12 | 21 |
| Від Північної Європи до Середземномор’я | 25 | 35 | 21 | 31 | немає даних | немає даних |
| У межах Середземного моря | 25 | 40 | 17 | 26 | немає даних | немає даних |
| У портах Північної Європи | 37 | 48 | 36 | 54 | немає даних | немає даних |
| Від Європи до Океанії та островів Індійського океану | немає даних | немає даних | 48 | 72 | немає даних | немає даних |
| Від Європи до Західної Африки | немає даних | немає даних | 40 | 60 | 17 | 29 |
Таблиця – Приклади додаткових зборів, запроваджених судновласниками у зв’язку з СТВ ЄС
Наведені судновласниками рівні зборів слід розглядати як орієнтовні на даний момент. Вони були підготовлені, в першу чергу, на основі „поточної ринкової вартості вуглецевих квот (приблизно 90 євро за тонну CO2)”. – заявляє CMA CMG.
Ціни на надбавку будуть оновлюватися щоквартально.
Судновласники, тим часом, запевняють, що почали готуватися до декарбонізації задовго до того, як морський транспорт був включений до СТВ.
Шлях CMA CGM до декарбонізації почався багато років тому з новаторських рішень щодо використання біопалива, замовлення перших контейнеровозів для перевезення ЗПГ на біометані та е-метані та оптимізації операцій, що призвело до 50-відсоткового скорочення викидів CO2 на контейнер і морську милю з 2008 по 2022 рік – стверджує судновласник у своїй заяві.
MSC також стверджує, що скорочує викиди парникових газів, модернізує свої судна, управляє ефективністю флоту і оптимізує маршрути, збільшує використання низьковуглецевих видів палива, таких як біопаливо, і готується до використання альтернативних видів палива.
Дійсно, обидві вищезгадані компанії MSC, CMA CMG і Hapag-Lloyd входять до списку 20 найбільших судновласників, які роблять ставку на судна для перевезення СПГ (або на замовлення, або ті, що вже перебувають у плаванні), згідно з даними Енергетичного інституту UCL.
Фот: trans.INFO. Джерело: Презентація Марти Вальдманн з дослідницької мережі Познанського технологічного інституту Łukasiewicz – «Майбутнє LNG у морському секторі» під час Конференції польської платформи LNG та bioLNG
На що роблять ставку логістичні оператори
Логістичні оператори, відповідальні за організацію своїх ланцюгів постачання, також вже деякий час готуються до вимог ЄС, пов’язаних зі схемою торгівлі квотами на викиди та скороченням викидів парникових газів (з 2025 року).
DB Schenker, наприклад, нагадує, що її метою, „незалежно від зовнішніх правил, є досягнення кліматичної нейтральності до 2040 року.
Тому ми робимо активні кроки в цьому напрямку в усіх наших бізнесах. Ми вже пропонуємо клієнтам послугу морських перевезень з нульовим рівнем викидів вуглецю, надаючи їм можливість вибору біопалива, – пояснює Якуб Бончковський. – У партнерстві з трьома судноплавними лініями цього року ми забезпечили 17 000 метричних тонн найкращого сталого біопалива, доступного на ринку, яке не містить пальмової олії або залишків і не спричиняє непрямих змін у землекористуванні (ILUC)”.
Компанія також співпрацює з державними та приватними організаціями, такими як Міжнародна морська організація (IMO), коаліція Getting to Zero Coalition та Arctic Commitment, серед інших, які зосереджують свою діяльність на досягненні компаніями „зелених” цілей.
Rohlig SUUS Logistics дотримується подібної стратегії.
З нашої точки зору, як логістичного оператора, що управляє глобальними ланцюгами постачань, вуглецевий слід морських перевезень є дуже важливим. Все частіше наші клієнти звертаються до нас за рішеннями щодо зменшення вуглецевого сліду, в тому числі при транспортуванні товарів на суднах. Ми раді бачити, що постійно з’являються нові можливості. Ми вже можемо запропонувати біопаливо, яке скорочує викиди парникових газів більш ніж на 80 відс. Максимальне використання інтермодальних перевезень на першій та останній милі – це чудове рішення”, – стверджує Пшемислав Комар.
При цьому він нагадує, що прикладом дій судноплавних ліній є ставка на морські судна, що працюють на альтернативних видах палива, таких як СПГ або метанол.
Пам’ятаймо, що дії в цій сфері – це зміни, які розтягнуті на роки і будуть впроваджуватися поступово. Тому найближчим часом можна очікувати збільшення витрат, які судноплавні компанії намагатимуться перекласти на своїх клієнтів. Ці зміни також, безсумнівно, вплинуть на прибутковість самих судновласників”, – визнає він.
СТВ ЄС буде впроваджуватися поступово
Нагадаємо, що з цього року СТВ ЄС охоплюватиме морські перевезення, що здійснюються великими суднами валовою місткістю понад 5 000 тонн, які заходять у порти Європейської економічної зони, незалежно від того, під яким прапором вони плавають.
Єврокомісія нагадує, що схема охоплюватиме:
- 50 відс. викидів від рейсів, що починаються або закінчуються в портах за межами ЄС,
- 100 відс. викидів від рейсів між двома портами ЄС.
Сьогодні схема застосовується до викидів двоокису вуглецю, але з 2026 року вона також охоплюватиме викиди метану та закису азоту.
Від судноплавних компаній не вимагатимуть конвертувати 100 відс. зареєстрованих викидів у квоти з самого початку. У перший рік, коли судноплавство буде охоплено СТВ ЄС, „лише” 40 відсотків; у 2025 році – 70 відсотків; а з 2026 року – 100 відсотків.
Як працює Європейська схема торгівлі викидами?
СТВ встановлює максимальну кількість парникових газів, яку може викидати сектор. З часом цей ліміт зменшується. Компанії повинні не лише контролювати свої викиди, але й купувати квоти, якщо вони перевищують ліміт. Таким чином, в рамках системи існує можливість торгівлі квотами на викиди парникових газів між різними компаніями та джерелами викидів парникових газів.
Збільшення викидів майже на 146 відсотків
Включення морського транспорту до СТВ не повинно стати несподіванкою для тих, хто уважно стежить за розвитком законодавства ЄС. Слід нагадати, що метою Співтовариства є загальне скорочення викидів на 55 відс. до 2030 року і повне скорочення до 2050 року.
Тим часом, за даними Співтовариства, 25 відс. викидів парникових газів на Старому континенті припадає на транспорт.
Найменше викидів спричиняють залізничний, внутрішній водний та трубопровідний транспорт. Найбільше викидає автомобільний транспорт. На судноплавство припадає 13,5 відс. викидів, що еквівалентно приблизно 2-3 відс. загальних європейських викидів парникових газів. Ці дані узгоджуються зі статистикою ІМО (Міжнародної морської організації – прим. ред.), яка стверджує, що судноплавство генерує близько 3 відс. викидів CO2 і парникових газів”, – повідомила Марта Вальдманн з Дослідницької мережі Познанського технологічного інституту ім. Лукасевича під час конференції „Платформа ЗПГ і біо-ЗПГ” в Польщі.
Однак дані Європейського парламенту показують, що судноплавство, поряд з авіацією, є одним із секторів, де викиди парникових газів стрімко зростають.
До 2019 року викиди від міжнародної авіації та судноплавства зросли майже на 146 відс. та 34 відс. відповідно порівняно з 1990 роком. Це було найшвидше зростання у всьому транспортному секторі – єдиному секторі, де викиди зросли з 1990 року”, – йдеться в повідомленні ЄП.
Водночас у звіті зазначається, що зниження, зафіксоване під час пандемії COVID-19, було тимчасовим і не повинно розглядатися як зміна тенденції.
