Комітет Європарламенту з питань навколишнього середовища у вівторок ухвалив доповідь про посилення лімітів ЄС на викиди CO2 від вантажівок, причепів та автобусів.
У ньому зазначається, що більш жорсткі вимоги щодо скорочення викидів вуглецю для великовантажних транспортних засобів та розширення необхідної інфраструктури для зарядки та заправки відіграватимуть ключову роль у скороченні викидів від усього парку великовантажних транспортних засобів для досягнення мети ЄС щодо кліматичної нейтральності до 2050 року”, – йдеться у прес-релізі Європейського парламенту.
Жорсткіші цілі до 2035 року
Євродепутати хочуть встановити жорсткі цілі зі скорочення викидів CO2 для середніх і важких вантажівок, включаючи спеціалізовані транспортні засоби (наприклад, сміттєвози, самоскиди або бетономішалки) та автобуси. Ці цілі будуть встановлені на рівні:
– 45 відс. на 2030-2034 рр,
– 70 відс. на 2035-2039 роки (порівняно з 65 відс., запропонованими Комісією),
– 90 відс. з 2040 року.
Інші запропоновані заходи включають створення щорічного “Форуму вантажних автомобілів з нульовим рівнем викидів” для роботи над ефективним і економічно доцільним розвитком інфраструктури зарядних станцій і заправок. До кінця 2026 року Комісія має оцінити доцільність розробки методології звітності щодо викидів CO2 протягом повного життєвого циклу нових вантажівок.
Перехід на вантажні автомобілі та автобуси з нульовим рівнем викидів є не тільки ключем до досягнення наших кліматичних цілей, але й ключовим фактором для забезпечення чистого повітря в наших містах. Ми надаємо ясність щодо ситуації для одного з найбільших виробничих секторів Європи та чіткий стимул інвестувати в електрифікацію та водень. Ми спираємося на пропозицію Комісії, але маємо більші амбіції. Ми хочемо розширити сферу дії законодавства на малі та середні вантажівки та спеціалізовані транспортні засоби – сектори, які є особливо важливими для якості повітря в містах – і ми коригуємо деякі цілі та орієнтири, щоб наздогнати реальність, оскільки перехід відбувається швидше, ніж очікувалося” – коментує Бас Ейкхаут, доповідач ЄП від Нідерландів.
Очікується, що звіт буде прийнятий депутатами Європарламенту під час 2-ї пленарної сесії в листопаді.
“Цілі відірвані від реальності”
Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU) висловився щодо затверджених стандартів.
За словами Ралукі Маріан, директорки з питань консультацій з ЄС в IRU, “встановлення нереалістичних цілей фактично зменшить шанси Європи на досягнення Зеленого курсу”.
Якби остаточні правила відповідали пропозиціям Ради та ENVI, ЄС безвідповідально проігнорував би здійсненні заходи щодо скорочення викидів CO₂ і встановив би окремі цілі, які перевізники, ймовірно, не стали б сприймати серйозно”, – додала Ралука Маріан.
IRU шкодує, що ENVI також вирішив не використовувати коефіцієнт вуглецевої поправки, обмеживши можливості операторів щодо “зелених транспортних засобів” акумуляторними батареями, водневими паливними елементами і двигунами внутрішнього згоряння водню. Дійсно, ENVI виключила рідкі та газоподібні відновлювані та синтетичні види палива, незважаючи на їхній потенціал для досягнення аналогічних результатів на основі підходу “від джерела до колеса” (беручи до уваги викиди, пов’язані з виробництвом електроенергії, та вплив на навколишнє середовище, пов’язаний з виробництвом та утилізацією транспортних засобів).
Визначення всіх шляхів скорочення викидів CO₂ по всьому ланцюжку створення вартості має вирішальне значення. Транспортні оператори та виробники транспортних засобів не повинні відмовлятися від розгляду екологічно чистих альтернативних видів палива. Однак сьогоднішнє голосування залишає дуже вузьке вікно можливостей для зрілих варіантів екологічно чистих технологій, які ідеально підходять для важких умов експлуатації” – заявила Ралука Маріан.
“Ми дуже розчаровані тим, що парламентський комітет з питань довкілля був “захоплений” переважною більшістю членів, відірваних від реальності, незважаючи на численні сильні голоси депутатів Європарламенту, які закликають до реального шляху декарбонізації. У короткостроковій і середньостроковій перспективі немає жодних ознак того, що інфраструктура для досягнення такої високої мети щодо транспортних засобів з нульовим рівнем викидів буде готова до масового розгортання в міських районах і дорожніх мережах ЄС. Навіть існуючий цільовий показник у 30 відс. до 2030 року є складним завданням, враховуючи нинішню відсутність сприятливих умов” – додала представниця IRU.
Європейська організація автовиробників (ACEA) також висловила стурбованість тим, що цілі можуть бути амбітними на папері, але недосяжними в реальності.
“Декарбонізація великовантажного транспорту – це не поодинока справа. Ми працюємо в рамках дуже пов’язаної транспортної екосистеми. Для того, щоб створити середовище, в якому виробники транспортних засобів можуть процвітати і досягати своїх цілей, нам потрібні узгоджені зусилля всіх зацікавлених сторін, включаючи політиків” – заявила Сігрід де Вріс, генеральний директор ACEA.
Організація повторила свій заклик до прийняття відповідних норм щодо викидів CO2 для вантажівок та автобусів.
У розпорядженні політиків є широкий набір інструментів, таких як схеми закупівель, податки та інші цінові сигнали, що дозволяють інвестувати в моделі з нульовим рівнем викидів на ранніх стадіях. Однак їх реалізація не відповідає амбітності запропонованих цілей щодо скорочення викидів CO2.
Без сприятливого середовища виробникам буде складно досягти поставлених цілей і вони зіткнуться зі штрафними санкціями, а дотримання зобов’язань значною мірою залежить від факторів, що знаходяться поза їхнім прямим контролем”, – додав де Вріс.
ACEA вітає вирішення деяких проблем галузі, але також шкодує про включення “малих вантажівок” (до 5 тонн) у сферу регулювання, незважаючи на те, що дані про викиди CO2 не декларуються в Інструменті розрахунку енергоспоживання транспортних засобів Європейської Комісії (VECTO).
Таке непотрібне зловживання неминуче підірве ефективність регулювання, оскільки на ці транспортні засоби припадає лише невелика частка викидів від важкого транспорту. Крім того, позиція ENVI не передбачає більш ранньої базової лінії для нових сегментів транспортних засобів, а це означає, що запропонована мета скорочення викидів на 2030 рік, порівняно з базовою лінією 2025 року – який не буде відомий до 2027 року – є вкрай нереалістичною,” – коментує організація.
ACEA закликає до узгодженого регулювання викидів CO2 для вантажівок та автобусів, а також до законодавців усунути недоліки на майбутньому пленарному голосуванні та переговорах у тристоронньому форматі. Лише комплексно вирішуючи питання сприятливих умов та заохочуючи дії всіх зацікавлених сторін, ми зможемо декарбонізувати транспорт та захистити конкурентоспроможність.
