Para las empresas de transporte, perder un cargamento no solo afecta a la operativa diaria: también compromete plazos, relación con los clientes y costes. Sin embargo, según los últimos resultados de Geotab, una parte del sector percibe el problema como menos amenazante que hace un año.
Una calma que puede salir cara
Geotab consultó a responsables de flota en Europa y la mayoría afirma que su nivel de inquietud por el robo de carga ha bajado respecto a hace doce meses. El dato contrasta con lo observado en el mercado en los últimos meses: los robos se mantienen en niveles elevados y las pérdidas siguen creciendo. El informe reúne respuestas de más de 3.500 gestores de flota en siete países europeos.
La contradicción se acentúa al comparar percepción y experiencia. Un 64 % asegura estar menos preocupado que hace doce meses, pero al mismo tiempo indica que su empresa registró, de media, 34 incidentes vinculados al robo de mercancías durante ese periodo.
El robo de carga es una amenaza seria para las cadenas de suministro, la retención de conductores y la confianza del cliente, pero muchas flotas parecen estar relajando sus medidas de protección, señala Iván Lequerica, de Geotab.
Del robo en ruta al engaño en el escritorio
Hasta no hace tanto, el robo de mercancías se asociaba a asaltos en áreas de descanso o aparcamientos. Ahora, el foco se desplaza hacia un tipo de delito basado en la manipulación: suplantaciones, ingeniería social y el aprovechamiento de puntos débiles en procesos y sistemas.
Además, estos esquemas están más profesionalizados y, en muchos casos, ni siquiera requieren contacto físico con la carga. Con documentación aparentemente correcta, los delincuentes pueden hacerse con un transporte. Por eso, apoyarse únicamente en medidas de seguridad tradicionales es cada vez menos eficaz.
Para los transportistas, el riesgo más serio pasa hoy por el fraude digital: phishing, toma de control de cuentas, robo de identidad y documentos falsificados. Este tipo de ataques permite secuestrar una operación completa sin tocar la mercancía.
La brecha tecnológica que deja expuestas a las flotas
Geotab destaca un desajuste claro: la amenaza crece y evoluciona, pero las protecciones implantadas no avanzan al mismo ritmo. Existen opciones como la supervisión del remolque en tiempo real, alertas basadas en sensores o verificaciones de identidad del conductor, pero su adopción sigue siendo limitada. La medida más habitual continúa siendo la cámara, mencionada por el 27 % de los encuestados.
Cuando faltan integración de datos, verificación sólida de conductores o visibilidad en tiempo real, las redes criminales encuentran más margen para explotar vulnerabilidades.
Cuando el seguro se convierte en el principal recurso
La encuesta también apunta a una práctica extendida: tratar el seguro como el principal escudo. Geotab indica que el 22 % de los participantes se apoya únicamente en pólizas que cubren el daño después del robo, en lugar de reforzar medidas destinadas a evitar que el incidente ocurra.
Desde la perspectiva de Geotab, esta estrategia no evita interrupciones en la cadena ni protege la relación con el cliente. En la práctica, suele trasladar el coste al futuro mediante primas más altas y servicios más caros. Con el tiempo, no reduce las pérdidas: las consolida.
El coste real: lo que no aparece en la hoja de cálculo
Geotab insiste en que el impacto de un robo va mucho más allá del valor de la mercancía. Puede provocar retrasos, erosionar la confianza del cliente y generar costes adicionales por entregas fuera de plazo, reclamaciones y el encarecimiento de las primas. Y el golpe no se queda en el transportista: se extiende por toda la cadena de suministro.
Ganan por proceso, no por fuerza
Que haya menos preocupación en las flotas —pese a que se registren incidentes— no significa que el entorno sea más seguro. Piotr Sobala, International Security Team Leader en Trans.eu, cree que la percepción se ve alterada por varios factores que se solapan y distorsionan la evaluación del riesgo.
Puede ser una combinación de elementos: no seguir el ritmo de cómo cambian los escenarios delictivos, una falsa sensación de control (GPS, seguro, ‘a mí nunca me ha pasado’) y la presión constante y las prisas del sector. Si a eso se suma una responsabilidad fragmentada dentro de las organizaciones, la amenaza pasa a un segundo plano, explica.
En la práctica, los delincuentes se están adelantando al sector no porque sean más fuertes, sino porque explotan mejor los procesos. El robo “clásico” cede terreno ante fraudes en los que se aparenta ser una empresa legítima.
La gran mayoría de los casos consiste en suplantar a empresas reales que no sospechan nada. A veces basta con una copia de documentos básicos y un correo falso casi idéntico al original: cambia solo una letra, afirma Sobala.
También se ven con más frecuencia ataques más sofisticados, como campañas de phishing que terminan con buzones comprometidos. Eso puede dar a los delincuentes control temporal sobre las comunicaciones de una empresa e incluso sobre su actividad en plataformas de transporte.
Sobala confirma que, en los últimos doce meses, el paso del robo físico al fraude digital se ha vuelto claramente visible.
Incluso el perfil de la mercancía objetivo está cambiando. Según Sobala, la electrónica, los electrodomésticos, los alimentos y los componentes fotovoltaicos siguen siendo atractivos, pero los grupos criminales son cada vez menos selectivos.
En un contexto de suplantaciones y phishing, el robo se centra más en lo que está disponible y mal protegido, subraya.
No basta con “usar una plataforma”: lo decisivo son los mecanismos de verificación que incorpora. Cobran peso las soluciones basadas en comprobaciones continuas de identidad y documentación del transportista, junto con estándares de seguridad desarrollados con organismos del sector como TAPA.
Sobala también señala el papel de las plataformas de transporte:
Desde mi punto de vista, las plataformas tienen un doble papel. Por un lado, facilitan la verificación de contrapartes, construyen historiales de transacciones y reputación y analizan —al menos deberían— datos de incidentes anteriores. Pueden elevar la seguridad creando mecanismos que identifiquen el riesgo con más rapidez y eficacia. Pero, por otro lado, algunas plataformas aún pueden ser aprovechadas para suplantaciones o para generar muchas interacciones puntuales, prácticamente anónimas, explica.
En este contexto, están ganando relevancia soluciones que no se basan solo en las declaraciones de los usuarios —porque verifican el estado de forma continua—. Un ejemplo es Certified Carrier Exchange, una plataforma lanzada por Trans.eu en cooperación con TAPA EMEA. El acceso está limitado a transportistas con un certificado TAPA TSR válido, y el estado se comprueba automáticamente con la base de datos de la organización. El mecanismo está diseñado para reducir el riesgo asociado a identidades falsas de transportistas y documentos desactualizados.
Procedimientos repetibles y a nivel de sistema
Un problema que se repite es que muchas compañías siguen sin trabajar con procedimientos de seguridad consistentes y estandarizados.
Y, contra lo que suele pensarse, el freno principal no siempre es el precio de las herramientas.
La preocupación más habitual es que las comprobaciones ralenticen la actividad. Después viene la falta de conciencia sobre lo grande que es realmente el riesgo y, solo entonces, una sobreestimación del coste de las salvaguardas adicionales. Con demasiada frecuencia, las empresas no cuentan con procesos reales de verificación, confían en comprobaciones hechas por otros o aceptan demasiado ‘por confianza’. Dicho esto, desde mi punto de vista veo un progreso claro en la concienciación y el comportamiento en comparación con hace cinco o más años, dice Sobala.
A la vez, existen medidas sencillas que pueden recortar la exposición de forma notable sin grandes inversiones.
Cualquier cambio en el punto de descarga debería activar verificaciones adicionales, por ejemplo llamando al teléfono oficial de la empresa que se encuentre por cuenta propia en internet. También es clave revisar con detalle los dominios de correo, disponer de una lista de señales de alerta para los equipos de tráfico, emitir avisos internos ante órdenes sospechosas y limitar la publicación de información sensible, recomienda Sobala.
También insiste en que lo que marca la diferencia es un enfoque estructurado.
Lo importante es que cada organización del sector tenga su propio proceso de verificación, aunque sea básico. No se trata de comprobar solo cuando algo ‘huele raro’. Cada orden debería pasar por un estándar mínimo de control, añade.
Para Sobala, la digitalización en sí no es ni el problema ni la solución: lo determinante es cómo se aplica en el día a día.
Los expertos advierten de que la protección no puede basarse solo en el seguimiento por GPS y en pólizas de seguro. Cada vez pesa más la verificación de contrapartes, la seguridad de las comunicaciones electrónicas y el uso de herramientas capaces de detectar intentos de suplantación de empresas de transporte.
Hoy el mayor problema no es la falta de métodos o tecnología: es que la seguridad rara vez se integra en el flujo de trabajo diario. No se verifica solo cuando algo parece sospechoso. Cada orden debería pasar, como mínimo, por un proceso básico de comprobación, concluye Sobala.
