L’Autriche veut revoir l’interdiction du repos de 45 heures en cabine

Dans la partie consacrée aux temps de conduite et de repos de son document UE 2026-2029 : document de position et stratégie pour le transport et la circulation, publié le 18 septembre 2026, la Chambre économique fédérale d’Autriche (WKO) formule plusieurs recommandations pour le transport routier. Le texte a été préparé par sa division chargée du transport et des communications, qui représente les entreprises du secteur.

L’un des chapitres est intitulé « Des aires cinq étoiles plutôt que l’interdiction du repos hebdomadaire en cabine ». La WKO estime que les règles actuelles posent des difficultés concrètes, car les possibilités de dormir ailleurs que dans le camion restent limitées sur de nombreux itinéraires européens. Après avoir terminé leur journée, les conducteurs peuvent devoir parcourir plusieurs kilomètres supplémentaires pour rejoindre un hébergement où ils pourront prendre légalement le repos obligatoire.

Que propose précisément la WKO ?

L’article 8, paragraphe 8, du règlement (CE) n° 561/2006 interdit de prendre à bord d’un véhicule un repos hebdomadaire normal d’au moins 45 heures. Cette interdiction s’applique également aux repos hebdomadaires de plus de 45 heures lorsqu’ils comprennent la compensation d’un repos hebdomadaire réduit pris précédemment.

Dans ces situations, le conducteur doit dormir dans un hébergement approprié, doté d’un espace de couchage et d’installations sanitaires. Les frais de cet hébergement situé à l’extérieur du véhicule doivent être pris en charge par l’employeur.

La règle ne constitue toutefois pas une interdiction générale de dormir dans un camion. Le repos journalier et le repos hebdomadaire réduit peuvent toujours être pris dans un véhicule stationné, à condition que celui-ci dispose d’un espace de couchage adapté. Le repos hebdomadaire réduit doit durer au moins 24 heures, mais moins de 45 heures.

La WKO demande de supprimer l’interdiction de prendre le repos hebdomadaire normal en cabine. Il ne s’agit pas de réduire la durée de récupération ni d’augmenter les limites de conduite, mais de permettre au conducteur de prendre légalement son repos de 45 heures dans son camion.

L’organisation autrichienne n’a cependant présenté ni projet de formulation détaillé ni nouveau dispositif juridique. Elle n’a pas non plus précisé que le repos en cabine devrait être autorisé uniquement dans des aires appartenant à une catégorie particulière. Sa position repose sur deux axes : supprimer la restriction actuelle et développer les infrastructures de stationnement sécurisées.

Des aires cinq étoiles plutôt qu’un hôtel imposé

La WKO ne propose pas de laisser les conducteurs passer plusieurs jours sur de simples parkings d’autoroute. La chambre estime au contraire que, plutôt que d’interdire le repos en cabine, les pouvoirs publics devraient investir dans des installations conçues pour les conducteurs professionnels qui y séjournent pendant de longues heures.

Le concept d’« aire cinq étoiles » s’appuie sur cinq critères : la sécurité, la propreté, des conditions thermiques adaptées, des équipements permettant une vie sociale et un tarif abordable.

La WKO cite notamment les infrastructures en cours de développement le long de l’autoroute A8 en Autriche. Elle renvoie aussi aux projets européens visant à augmenter le nombre d’aires sécurisées sur le réseau transeuropéen de transport TEN-T.

La réglementation applicable à ce réseau prévoit la mise à disposition d’aires de stationnement sûres et protégées le long des axes du réseau central et du réseau central étendu d’ici au 31 décembre 2040, avec une distance moyenne maximale de 150 kilomètres entre les sites.

Près de 390 000 places sécurisées font défaut

Les données de la Commission européenne confortent le constat de la WKO sur les insuffisances actuelles des infrastructures. Une étude publiée en avril 2025 estime à 390 057 le nombre de places manquantes dans les aires de stationnement sûres et sécurisées destinées aux conducteurs professionnels dans l’Union européenne. Avec la hausse attendue de la demande de transport d’ici à 2040, ce déficit pourrait atteindre quelque 483 000 places.

Ces chiffres concernent les installations répondant aux normes de sûreté et de sécurité requises, et non tous les emplacements où un camion peut être garé. La Commission souligne également que de nombreuses aires existantes ne disposent pas d’une certification conforme aux exigences européennes.

Cette situation explique en partie le problème soulevé par la WKO. L’employeur doit prendre en charge l’hébergement situé à l’extérieur de la cabine, mais le conducteur a également besoin d’un endroit sûr pour laisser son camion et d’un accès pratique à un hébergement adapté pour la nuit.

La suppression de l’interdiction ne résoudrait pas pour autant le manque de places de stationnement. Même si un conducteur était autorisé à passer 45 heures dans son camion, il lui faudrait toujours un emplacement sécurisé ainsi qu’un accès à des installations sanitaires de base.

Le paradoxe : l’Europe de l’Ouest avait autrefois défendu des règles plus strictes

La proposition autrichienne s’inscrit dans un contexte historique particulier. Lors des négociations sur le Paquet mobilité, plusieurs pays d’Europe occidentale, dont la France, l’Allemagne et l’Autriche, réclamaient un renforcement de la protection sociale et des contrôles plus efficaces dans le transport routier.

Avant l’adoption du paquet, la position de ces pays sur le repos en cabine ressortait déjà de la procédure devant la Cour de justice de l’Union européenne. Dans l’affaire Vaditrans, les gouvernements belge, allemand, français et autrichien défendaient l’interprétation selon laquelle un repos hebdomadaire normal ne pouvait pas être pris dans un véhicule. L’Estonie et l’Espagne figuraient parmi les pays qui soutenaient la position inverse.

Plus largement, lors des discussions sur le Paquet mobilité, les représentants de plusieurs pays d’Europe centrale et orientale, notamment la Pologne, la Lituanie, la Roumanie et la Bulgarie, avaient insisté sur le coût des nouvelles règles et sur les difficultés qu’elles pouvaient engendrer pour les transporteurs internationaux.

Aujourd’hui, l’organisation patronale autrichienne demande d’assouplir précisément cette restriction, en invoquant le manque d’aires de stationnement et d’hébergements adaptés.

Il convient toutefois de ne pas confondre la WKO avec le gouvernement autrichien ni de présenter sa position comme une initiative commune des pays d’Europe occidentale. Le document exprime les revendications d’une organisation représentant les entreprises ; il n’annonce aucune évolution de la politique des gouvernements allemand ou français.

La demande n’est d’ailleurs pas nouvelle. Dans un document stratégique daté de mai 2024, la WKO appelait déjà à remplacer l’obligation de quitter la cabine par le développement d’« aires cinq étoiles ». Le texte publié en septembre renouvelle donc une revendication portée depuis plusieurs années par le secteur autrichien du transport.

L’interdiction est antérieure au Paquet mobilité

Même si l’interdiction du repos de 45 heures en cabine est souvent associée au Paquet mobilité, son histoire juridique remonte à une période antérieure.

Le 20 décembre 2017, la Cour de justice de l’Union européenne, dans l’affaire Vaditrans, a jugé que l’ancienne rédaction du règlement n° 561/2006 n’autorisait pas un conducteur à prendre son repos hebdomadaire normal dans son véhicule.

Adopté en 2020, le Paquet mobilité a inscrit explicitement cette restriction dans le droit européen. Il a également précisé les conditions applicables à l’hébergement situé à l’extérieur de la cabine et confirmé que les frais devaient être pris en charge par l’employeur.

Dans son arrêt du 4 octobre 2024 consacré aux recours contre le Paquet mobilité, la Cour de justice a globalement confirmé la validité des règles, y compris l’interdiction du repos hebdomadaire normal en cabine. Elle a toutefois annulé l’obligation imposant aux camions de retourner au siège de l’entreprise toutes les huit semaines.

Cette distinction est importante pour le débat actuel. La Cour a invalidé une obligation organisationnelle spécifique concernant les véhicules, mais elle n’a pas supprimé la règle qui détermine le lieu où un repos hebdomadaire normal peut être pris.

Pour que la proposition de la WKO devienne du droit, le législateur européen devrait modifier le règlement concerné. Le document stratégique autrichien ne déclenche pas automatiquement une telle procédure et ne permet pas aujourd’hui aux conducteurs de passer leur repos de 45 heures en cabine.

Plus de flexibilité, mais avec quelles garanties ?

Sur le plan opérationnel, autoriser le repos hebdomadaire normal dans le camion pourrait réduire la recherche d’un hébergement et simplifier la planification des itinéraires. Cette évolution serait particulièrement importante pour le transport international, où les conducteurs prennent leur repos loin de leur domicile et du siège de leur employeur.

La question des conditions de travail resterait néanmoins entière. Les règles actuelles imposent que le repos hebdomadaire normal soit pris à l’extérieur du véhicule, l’employeur devant financer un hébergement adapté. Si les conducteurs étaient de nouveau autorisés à passer cette période de repos en cabine, les législateurs devraient préciser dans quelles situations ils pourraient malgré tout utiliser un hébergement extérieur et qui en assumerait le coût.

La WKO insiste sur la nécessité d’améliorer les aires de stationnement, mais son document ne précise pas les conditions qui permettraient aux conducteurs de choisir l’endroit où prendre leur repos.

La proposition autrichienne relance donc le débat sur les moyens de garantir de véritables conditions de récupération aux conducteurs professionnels. La levée de l’interdiction ne ferait pas disparaître le déficit d’infrastructures, mais son maintien ne remédie pas davantage au manque de places de stationnement et d’hébergements nécessaires au transport routier international.