À l’instar des anciens systèmes TMS, les plateformes de transport deviennent aujourd’hui une composante indispensable au fonctionnement des entreprises de transport et de logistique. Leur développement est fulgurant – ces dernières années ont vu la transformation des bourses traditionnelles en plateformes logistiques technologiquement avancées, intégrant de nombreux outils dans un seul écosystème. La révolution numérique a touché de nombreux fournisseurs européens de ce type de solutions, y compris l’entreprise polonaise Trans.eu, qui a migré son ancienne bourse vers une nouvelle version. Ce changement a suscité beaucoup d’émotions dans le secteur, notamment des craintes – justifiées compte tenu de l’ampleur des vols et des fraudes dans le transport – concernant la sécurité des cargaisons.
Dans cette interview exclusive pour trans.iNFO, Piotr Sobala revient sur les fraudes dans les bourses de fret, l’ampleur des vols et les actions préventives menées par Trans.eu.
Michał Pakulniewicz, trans.iNFO : Commençons par une question que se posent de nombreux acteurs de la chaîne logistique. Quelle est l’ampleur des vols sur les bourses de fret ?
Piotr Sobala, responsable de la sécurité internationale chez Trans.eu : Ces dernières années, le nombre de vols sur les bourses a augmenté, mais à l’échelle annuelle et au vu du nombre d’entreprises malhonnêtes dans le secteur, cela reste une infime fraction. Le problème vient du fait que chaque incident de ce type suscite un grand émoi dans la communauté. En outre, les escrocs perfectionnent constamment leurs méthodes, devenant de plus en plus rusés.
Cela dit, sur notre plateforme, comparativement à d’autres, ces cas restent marginaux.
Qui commet les fraudes – les transporteurs, les commissionnaires, les chargeurs ?
J’analyse ces phénomènes depuis plus de dix ans. C’est une sorte de vague – à un moment, les vols de marchandises dominent, puis ce sont les commissionnaires qui cherchent à escroquer des prestations. Depuis deux ou trois ans, le type de fraude le plus répandu est le vol de cargaisons. Nous avons réussi à réduire les activités frauduleuses des sociétés de logistique et de chargement, ce qui fait que les défis viennent désormais davantage des transporteurs. Il ne s’agit pas d’entreprises fictives, mais de sociétés aux intentions malveillantes.
Cela dépend-il de la conjoncture ?
C’est probable. Nos actions préventives tiennent compte de la saisonnalité des comportements criminels. Nous savons que les mécanismes qui créent des tendances en matière de fraude naissent en dehors de notre plateforme.
Il y a quelques années, les escrocs montaient de fausses entreprises logistiques, souvent installées dans des bureaux virtuels. Ils bâtissaient une réputation, obtenaient des évaluations positives, travaillaient sans défaut pendant plusieurs mois. Puis, ils cessaient de payer et disparaissaient après la période de règlement – souvent 30 ou 45 jours. Ils pouvaient ainsi tromper des centaines de transporteurs.
Comment avez-vous résolu ce problème ?
Nous avons agi sur deux fronts. D’abord, nous avons modifié nos procédures pour imposer des barrières plus strictes à l’entrée, ciblant les entreprises récentes ou dirigées par des personnes sans expérience avérée dans le secteur.
Ensuite, nous avons lancé une campagne d’éducation et de sensibilisation, pour apprendre à la communauté du transport à repérer les signaux d’alerte. Nous avons aussi rappelé l’existence de notre équipe sécurité, toujours prête à réagir.
Le succès de cette campagne se reflète dans nos statistiques : en 2023, nous avons reçu deux fois plus de signalements de comportements suspects. Les fraudes ont nettement diminué.
Après les commissionnaires, place aux transporteurs malhonnêtes. Quels sont leurs modes opératoires ?
Ils redoublent d’ingéniosité pour endormir la vigilance – pas seulement la nôtre, mais celle des partenaires aussi. Contrairement à ce qu’on pourrait croire, ils ne créent pas d’entreprises fictives – c’est impossible chez nous grâce à notre procédure d’autorisation rigoureuse.
En revanche, sur d’autres plateformes, il arrive qu’ils usurpent l’identité d’une société existante, en modifiant légèrement des adresses e-mail (par exemple sur des domaines publics). Il est crucial d’éviter tout échange en dehors des canaux officiels de Trans.eu.
Un autre modèle : une entreprise existante change de propriétaire, sans que les clients en soient informés. Les coordonnées restent les mêmes, et si les données du registre KRS ne sont pas mises à jour immédiatement, des vols peuvent survenir entre-temps.
Comment repérer ces comportements suspects ?
Un signal d’alerte typique : une entreprise jusque-là inactive devient soudain très active, ou enregistre plusieurs nouveaux comptes utilisateurs en une journée.
Aujourd’hui, les fraudeurs sont plus discrets. Après avoir repris une société, ils l’exploitent normalement pendant des semaines, récoltent de bons avis, puis passent à l’action. Certains commissionnaires se sont fait escroquer par des partenaires en qui ils avaient entièrement confiance.
J’imagine que ces sociétés reprises sont plutôt petites ?
Oui, ce sont de petites structures. En analysant les cas, on voit souvent un même schéma répété dans différentes villes ou pays. Une sorte de « professeur Moriarty » coordonne cela en arrière-plan, comme dans Sherlock Holmes, en fournissant des scénarios prêts à l’emploi à de petits délinquants.
Voler une cargaison demande une logistique. Ces réseaux sont-ils bien organisés ?
Absolument. Certains vols portent sur des produits nécessitant des conditions de stockage spécifiques – comme des surgelés. Cela suppose des installations adaptées. Les cibles les plus courantes restent les denrées alimentaires (surtout les sucreries), les métaux (cuivre, aluminium), les panneaux solaires, l’électronique et les produits chimiques.
Donc, la majorité des fraudes sont des usurpations ou des reprises de sociétés. Existe-t-il d’autres modèles ?
Oui. Il y a quelques années, est apparu un phénomène curieux : les « voleurs en fourgonnettes ». Des marchandises peu précieuses disparaissaient – palettes, emballages, meubles de jardin en plastique.
En 2023, le nombre de fraudes impliquant des fourgons a égalé celui des poids lourds. La différence réside dans l’ampleur : les vols avec fourgons touchent généralement une seule victime, alors que les poids lourds peuvent concerner plusieurs entreprises.
En résumé : quelqu’un achète une société existante, opère normalement, puis disparaît avec les biens ?
Exactement. L’entreprise et le matériel disparaissent. Nous parvenons souvent à contacter l’ancien propriétaire, qui nous confirme la vente avec documents à l’appui.
Comment se protéger ?
Nous travaillons à un projet interne d’analyse comportementale pour détecter les changements suspects par rapport au comportement habituel d’une entreprise.
Nous insistons sur la vérification : statut, ancienneté, secteur d’activité, références. Nous surveillons aussi les liens avec d’anciens comptes bloqués. Ce que nous ne pouvons pas vérifier, ce sont les intentions.
D’où l’importance du développement de nos outils de surveillance d’activité réelle.
Les commissionnaires doivent aussi avoir leurs propres procédures, j’imagine ?
Oui, notamment une vérification des assurances RC transporteur, et de toute modification dans la communication des partenaires. Mais il faut garder la mesure – toute reprise de société n’est pas suspecte.
Et qu’en est-il des indemnisations ?
Les compagnies d’assurance tentent parfois de prouver un manque de diligence dans le choix du sous-traitant pour éviter de payer. Les sociétés de logistique ont du mal à récupérer les pertes, surtout en cas de gros vols.
Les victimes sont souvent expérimentées, bien préparées, avec leurs propres procédures de contrôle. Nous ne tolérons pas cet état de fait.
Nous développons actuellement des modules dans Trans.eu pour mieux repérer les comportements frauduleux. Ces cas restent rares, mais coûteux – et nous voulons les éradiquer complètement.
