Deși au trecut câteva săptămâni de la votul final pe marginea Pachetului de Mobilitate, spiritele sunt încă încinse, multe companii, organizații din industrie și politicieni europeni considerand inacceptabil setul de reglementări.
Chiar și unii reprezentanți ai Comisiei Europene s-au declarat dezamăgiți de acordul încheiat. Vicepreședintele executiv al CE, Valdis Dombrovskis, a declarat la Strasbourg că nu este mulțumit de rezultatele acestor negocieri.
Comisia regretă faptul că acordul încheiat de Consiliu și Parlamentul European conține elemente incompatibile cu obiectivele europene. Măsuri precum întoarcerea obligatorie a camioanelor în țările de înmatriculare și restricțiile aplicabile operațiunilor de transport combinat sunt contrare nu doar principiilor de bază ale UE ci și politicilor de mediu pe care încercăm să le implementăm. Astfel de soluții nu au fost propuse în proiectul inițial CE și nu înțeleg cum de ele au ajuns să facă parte din forma finală a Pachetului de Mobilitate.”
Prin urmare, Dombrovskis a declarat că membrii Comisiei vor evalua cu atenție impactul măsurilor adoptate aspecte asupra mediului dar și asupra funcționării pieței unice. După evaluarea impactului, Comisia va decide dacă Pachetul de Mobilitate va intra în vigoare în forma actuala.
Acțiuni în instanţă la Curtea de Justiție a UE
Europarlamentarul bulgar Peter Witanow, membru al Comitetului pentru Transport și Turism al Parlamentului European, a anunțat că Bulgaria va declanșa o acțiune în instanţă la CJUE, criticand puternic forma finală a acordului.
„Sugerez miniștrilor din grupul statelor membre cu viziuni similare cu a noastră, precum și celor care sunt nemulțumiți de textele impuse unilateral, să prezinte o declarație comună care să explice cetățenilor europeni că există o discrepanță între forma finală a Pachetului de Mobilitate și obiective stabilite în propunerile inițiale. Sper că nici Consiliul, nici Comisia, nici Parlamentul European nu vor aproba aceste dispoziții ” comentează Jeliazkov.
Aceasta disproporționalitate afectează toate țările de la periferia Europei, indiferent dacă se află în vest sau est, aproape de Marea Baltică sau în sudul continentului. În ceea ce privește poziția noastră, ne-am exprimat intenția de a ne adresa Curții de Justiție a UE pentru a proteja interesele statelor membre nou intrate în UE. Este clar că dispozițiile Pachetului de Mobilitate sunt disproporționate și chiar discriminatorii” a adăugat Jeliazkov.
Lucian Bode, Ministrul român pentru Transport, Infrastructură și Comunicare, este de aceeași opinie, afirmând că forma actuală a Pachetului de Mobilitate este inacceptabilă pentru România. În opinia sa, întoarcerea vehiculului în țara de înmatriculare va genera costuri suplimentare și poate împiedica dezvoltarea și funcționarea transportatorilor locali pe piața comunitară.
De asemenea, Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România susține acest punct de vedere:
Întoarcerea obligatorie acasă a vehiculelor şi a şoferilor la patru săptămâni este o măsură care va duce la creşterea emisiilor poluante. Sunt estimări între 100.000 de tone de CO2 şi până la 360.000 de tone de CO2, realizate de către diferiţi operatori. Această problemă nu este generată numai de camioanele româneşti care se întorc acasă, ci de toate vehiculele care ar fi obligate să facă acest lucru. Bineînţeles, asta va duce şi la o creştere a preţului produselor. În principiu, este o contradicţie flagrantă cu ceea ce înseamnă politicile de decarbonizare lansate de Comisia Europeană şi de Carta Albă a Transporturilor care vorbeşte de o Piaţă Unică a Transporturilor. Măsura privind întoarcerea acasă a vehiculelor şi cea cu restricţionarea cabotajului au fost făcute fără să existe o analiză de impact reală. Pentru transportatorii români impactul este absolut dezastruos, pentru că ar fi eliminaţi de pe piaţa de transport din Europa de Vest. Dacă socotim circa 50.000 – 60.000 de camioane care zicem să lucrează în Europa de Vest din România, ar însemna că 2.000 de camioane ar trebui să vină zilnic spre România şi să de ducă înapoi spre Europa de Vest în plus faţă de cele care deja fac transport pe această rută”.
Nici Belgia nu pare a fi de acord cu forma finală a Pachetului de Mobilitate, aceasta fiind aspru criticată de Ministrul Mobilității, Francois Bellot.
“Forma actuala a acestui Pachet de Mobilitate este inacceptabila. Dacă nu va fi modificata, nu exclud un proces la Curtea de Justiție a Uniunii Europene” a declarat Bellot pentru portalul Knack.be.
Și italienii, la fel ca și reprezentanții Confederației Europene a Sindicatelor din Transport (ETF), își manifesta nemulțumirile, în special în ceea ce privește setul de reguli care vizează odihna săptămânală pentru șoferi.
Sindicatele italiene Filta Cgila, Fit Cisla și Uiltrasporti critică această măsură ca fiind contrar obiectivului Comisiei Europene de a reduce la jumătate numărul victimelor accidentelor rutiere până în 2020.
Sindicaliștii consideră că noile reguli nu vor garanta șoferilor o odihna adecvată după o săptămână de lucru și pot avea nu numai un impact negativ asupra sănătății lor, dar și asupra siguranței rutiere.
Este de neconceput că, deși pentru alte categorii de angajați care prezintă un risc mai mic de accidente grave, legea prevede unsprezece ore de odihnă în fiecare zi (pentru a garanta o recuperare adecvată pentru sănătatea psihofizică), iar pentru angajații care transportă persoane și mărfuri, practic se ignora siguranța, reducând repausul zilnic la doar nouă ore” a declarat un reprezentant al Filta Cgila.
Vă reamintim care sunt principalele dispoziții adoptate în urma votului din luna decembrie pe marginea Pachetului de Mobilitate:
- intoarcerea camionului în țara de origine la 8 saptamani
- stabilirea unei limite pentru operațiunile de cabotaj: 3 operatiuni într-un interval de 7 zile cu o perioada de 4 zile de cooling off
- regulile de cabotaj pentru transportul combinat sunt lăsate la latitudinea fiecărui stat
- timpii de conducere si odihna raman nemodificati la operațiunile de transport intern de marfa si persoane
- referitor la timpi conducere în cadrul operațiunilor de transport international marfa, soferul are opțiunea de a reveni acasă la 4 săptămâni, dacă dorește
- introducerea de tahografe pt vehiculele sub 3,5 t in transportul rutier internațional
Pentru a intra în vigoare, textul legislativ trebuie sa treaca de votul din Parlamentul European și de cel din Consiliul UE.