Aveți o știre nouă? Spuneți-ne și nouă despre aceasta!

O întrebare pe care o aud frecvent este următoarea: Dacă în timpul unui transport internațional depășim greutatea maxim admisă, cine este responsabil: șoferul, expeditorul sau transportatorul? Răspunsul este: depinde de situație. Haideți să vedem de ce.

Depășirea greutății maxim admise este des întâlnită, atât în transporturile de până la 3,5 t, cât și în cazul camioanelor de 40t. Vehiculul este oprit pentru control, cântărit, după care se dovedește că greutatea reală a acestuia depășește în mod semnificativ GTA (greutatea totală admisă).

De la început trebuie să facem o distincție intre două tipuri de situații.

I. În primul caz, avem de-a face cu situația în care transportatorul a știut sau ar fi putut bănui că a fost supraîncărcat. Din păcate în această situație, atât amenda cât și toate costurile suplimentare (de exemplu, reîncărcarea bunurilor) sunt suportate de către transportator.

Cum se dovedeşte că transportatorul a știut? Foarte simplu. De exemplu, dacă avem un vehicul cu o GTA de 3,5 tone, care, conform certificatului de înmatriculare, cântărește, de exemplu, 2300 kg și pe care îl încărcăm cu încă 1.400 kg de mărfuri – această greutatea existând atât în documentul CMR, cât și în comanda noastră de transport – atunci situația este clară pentru agentul de control.

Într-un astfel de caz, nu avem nicio posibilitate legală de a contesta sancțiunea.

În plus, așa cum am scris mai devreme – această situație poate avea consecințe mult mai grave decât amenda în sine și include și necesitatea descărcării mărfurilor în exces.

În Germania, de exemplu, autoritatea de control poate considera că transportatorul a încălcat în mod intenționat, deliberat, reglementările pentru un profit mai mare – adică a încărcat doar un vehicul, în situația în care ar fi trebui să încarce două vehicule sau unul mai mare.

Și cum rămâne cu situația în care vehiculul nostru are menționată o greutate de 2300 kg în documentul de înregistrare, iar noi încărcăm doar 1100 kg?

Teoretic, totul depinde de agentul de control. Se știe, de asemenea, că la greutatea menționată în documentul de înregistrare ar trebui adăugată greutatea combustibilului din rezervor (~ 50 kg), greutatea șoferului (~ 80 kg) și alte bagaje transportate în vehicul – harta, laptopul, sistemul de navigație, bagajele șoferului, aragazul turistic, mâncarea, apa, etc. Se strâng ușor alte 200 kg.

De asemenea, poate exista situația în care autovehiculul este cântărit imediat după încărcare și astfel va fi evident cu cât este depășită greutatea totală admisă a vehiculului.

Această situație trebuie raportată imediat clientului, solicitând instrucțiuni referitoare la transport.

Instrucțiunea acestuia trebuie, ideal, să fie una de tipul: „descărcarea cantităților excesive”; dacă clientul ne spune, de exemplu: „vom plăti în plus, dar vă rugăm să efectuați așa transportul” – e bine să știm că toate consecințele încălcării reglementărilor vor fi suportate de către transportatorul care a decis în mod conștient să efectueze transportul.

Aveți în vedere și faptul că nu orice instrucțiune a expeditorului (clientului) trebuie să fie acceptată de dumneavoastră.

Instrucțiunile date transportatorului trebuie să fie în conformitate cu condițiile descrise în art. 12 alin. 5 b) Convenția CMR. În primul rând, implementarea acesteia ar trebui să fie posibilă (în mod legal!) în momentul în care o primiți și, în plus, implementarea acesteia nu ar trebui să interfereze cu desfășurarea activităților normale ale companiei.

Instrucțiunile pentru efectuarea transportului cu un vehicul în care au fost încărcate prea multe mărfuri, depășindu-se astfel greutatea brută admisă, nu trebuie să fie urmate.

Aici apare o altă întrebare – uneori expeditorul (clientul) ne va spune: “ori efectuați transportul așa cum este, ori vom fi nevoiți să îl anulăm.”

Transportatorul se poate simți oarecum forțat să facă un astfel de transport din diverse motive mai mult sau mai puțin întemeiate: pentru că este vineri după-amiază, iar dacă șoferul nu pleacă, acest lucru ne va încurca fluxul operațional, etc.

Din nefericire, deși înțeleg cu adevărat cât de grele sunt astfel de decizii – singurul răspuns (legal) care ne poate scuti de o amendă în cazul unui control rutier este realizarea încărcării bunurilor în conformitate cu ordinul de transport, ceea ce va face ca transportul să se desfășoare în legalitate.

În cazul în care transportatorul nu va respecta reglementările – acesta va fi responsabil pentru supraîncărcarea autovehiculului.

Toate acestea se reduc la câteva concluzii simple:

– Am acceptat în mod conștient comanda, știind că în situația în care vor fi încărcate toate bunurile din comandă, vehiculul va fi supraîncărcat – astfel, fiind conștient că încalc reglementările în vigoare, din dorința de câștig – deci voi fi în totalitate responsabil de situația creată.

– Am acceptat comanda știind că după ce îmi vor fi încărcate mărfurile, în conformitate cu comanda, greutatea vehiculului va fi „la limită” – astfel că, în cazul supraîncărcării vehiculului, am fost conștient de faptul că un astfel de risc se poate produce și mi l-am asumat – sunt în totalitate responsabil de situația curentă.

– Am acceptat comanda, dar la încărcare am fost încărcat cu mai multe bunuri decât a fost convenit în comandă (sau numărul/cantitatea mărfurilor era corectă, însă am constatat că erau mai grele decât ar fi trebuit să fie). Am raportat acest lucru expeditorului, care mi-a oferit o remunerație suplimentară dacă aș fi fost de acord să efectuez transportul. Am acceptat o astfel de propunere – am încălcat în mod deliberat reglementările, fiind orientat spre profit – și sunt răspunzător de supraîncărcarea vehiculului.

II. Cel de-al doilea tip de situații cuprinde toate situațiile în care, teoretic, conform documentelor totul ar trebui să fi OK, dar în timpul inspecției s-a dovedit că vehiculul încărcat cântărește prea mult.

Cu o astfel de situație avea de-a face doar când:

a) în documentele de transport greutatea mărfurilor nu este specificată deloc iar mărfurile se dovedesc a fi mai grele decât ar trebui să fie conform comenzii noastre, sau

b) în documentele de transport greutatea mărfurilor este mai mică decât în realitate.

De asemenea, în ceea ce privește responsabilitatea expeditorului, trebuie să fie îndeplinită încă o condiție logică: diferența dintre greutatea reală a mărfurilor în raport cu greutatea introdusă în CMR trebuie să fie mai mare decât diferența dintre greutatea reală a vehiculului și GTA. Adică vehiculul trebuie să fie supraîncărcat cu mai puțin decât diferența reală dintre greutatea mărfurilor și greutatea trecută în documente.

Să explicăm asta și mai simplu – de exemplu, dacă în CMR expeditorul ne-a înscris greutatea bunurilor ca fiind 23500 kg, bunurile cântăresc în realitate 25500 kg, iar ansamblul nostru în timpul controlului cântărește 41500 kg cu o GTA de 40000 kg, acest lucru înseamnă că dacă bunurile ar cântări atât cât ar trebui să cântărească în conformitate cu CMR, adică 23.500 kg – cu 2 tone mai puțin decât în realitate, întregul ansamblu va cântări 39500 kg. Diferența de greutate dintre documente și greutatea reală este de 2000 kg iar vehiculul este supraîncărcat cu 1500 kg.

În această situație, există șansa de a aduce asupra expeditorului răspunderea legală pentru posibilele daune sau amenzi. Aveți, totuși, în vedere faptul că chiar și într-o astfel de situație – la momentul controlului și al confirmării de supraîncărcare – amenda va fi cu siguranță eliberată fie conducătorului auto, fie transportatorului, fie amândurora.

Nu știu personal niciun caz în care o astfel de amendă să fie fost emisă vreodată direct expeditorului/clientului. Și nu este deloc surprinzător – practica indică faptul că cel mai simplu mod este de a-l sancționa pe cel pe care îl ai în fața ta.

Merită menționat faptul că avocații din întreaga Uniune Europeană au opinii foarte diferite cu privire la ce și în ce măsură transportatorul ar trebui să verifice încărcarea și de ce anume este acesta responsabil.

Unii spun că expeditorul este responsabil pentru încărcarea corectă (deoarece, atât timp cât reglementările în vigoare nu impun sancțiuni directe transportatorului, acesta nu este responsabil). Alții, la rândul lor, susțin că transportatorul este obligat să verifice corectitudinea încărcării. Cea mai rezonabilă opinie este că transportatorul este responsabil pentru încărcare, în măsura în care este capabil să verifice corectitudinea acesteia cu ochiul liber.

Să abordăm aici prevederile Convenției CMR în domeniul nostru de interes:

În primul rând – scrisoarea de trăsură CMR – trebuie să conțină o greutatea? Articolul 6. Convenția CMR prevede că:

1. Documentul CMR trebuie să conțină următoarele date (…)

g) numărul de articole, caracteristicile și numerele acestora;

h) greutatea brută sau cantitatea de mărfuri exprimată în alt mod;

Și dacă – ca în cazul descris mai sus – ca urmare a introducerii greutății greșite în documentul CMR, vehiculul va fi oprit și conducătorul va fi amendat? La această întrebare răspunde articolul 7 din Convenția CMR:

1. Expeditorul este răspunzător pentru toate costurile și daunele pe care operatorul de transport le poate suporta ca urmare a unor inexactități sau neajunsuri:

(a) datele menționate la articolul 6 alineatul (1) literele (b), (d), (e), (f), g), h) și j);

Astfel, dacă „greutatea brută sau cantitatea de bunuri exprimată în alt mod” introdusă în documentul CMR este „inexactă sau insuficientă” (adică, ca în exemplul nostru – este subevaluată), nu transportatorul, ci expeditorul este responsabil pentru daunele suferite. Aici, apare curiozitatea: ce se întâmplă dacă nu expeditorul ci conduucătorul auto a completat documentul CMR? Răspunsul se găsește în articolul 7 din Convenția CMR:

2. În cazul în care, la cererea expeditorului, transportatorul introduce în documentul CMR datele prevăzute la alineatul (1) din prezentul articol, se presupune că, în absența unei dovezi contrarii, acesta a acționat în beneficiul expeditorului.

Apare aici încă o întrebare. Transportatorul are responsabilitatea de a verifica greutatea reală atunci când acceptă mărfurile pentru transport?

Răspunsul este în Articolul 8 al Convenției CMR:

1. Atunci când acceptă mărfurile, transportatorul este obligat să verifice:

(a) acuratețea datelor din scrisoarea de trăsură cu privire la numărul de articole, precum și la caracteristicile și numerele acestora;

b) starea vizibilă a bunurilor și a împachetării acestora.

Avându-se în vedere o interpretare extinsă a subsecțiunii a), se poate presupune că dacă greutatea rezultă în mod direct dintr-un număr de articole, aceasta ar trebui recalculată la momentul încărcării. De asemenea, dacă avem în CMR introduse, de exemplu: 1750 cutii de carton x 15 kg, iar greutatea totală introdusă este de 24.000 kg, este evident imediat că ceva nu este în regulă (1750x15kg = 26400kg).

Atenție! – în plus, în același articol, avem punctul 3 care spune:

1. Expeditorul are dreptul să solicite transportatorului să verifice greutatea brută sau cantitatea de mărfuri exprimată în alt mod. De asemenea, poate solicita verificarea conținutului pachetelor. Transportatorul poate solicita plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul verificării este înscris în scrisoarea de trăsură.

Prin urmare, transportatorul este obligat să verifice greutatea brută a mărfurilor, dar numai dacă expeditorul o solicită în mod clar. În acest caz, în conformitate cu Convenția CMR, avem dreptul la rambursarea costurilor unui astfel de control (de exemplu, kilometri suplimentari și costurile încărcării).

Pentru a rezuma – în conformitate cu convenția CMR, expeditorul mărfurilor este răspunzător pentru toate costurile transportatorului, cauzate de date inexacte din documentul CMR. Prin urmare, dacă expeditorul trece o greutate subevaluată a mărfurilor în documentul CMR, se poate presupune că acesta este obligat să acopere daunele totale ale transportatorului, rezultate dintr-o astfel de situație (adică nu numai costul unei eventuale amenzi, ci și costurile de oprire a vehiculului, cauzată de necesitatea așteptării pentru reîncărcarea excesului de bunuri etc.).

Mai exact, în ce situații trebuie să reîncărcați o parte din mărfuri într-un alt vehicul, pentru a continua transportul?

În cazul în care supraîncărcarea autovehiculului rezultă din informațiile eronate introduse în documentul CMR și vehiculul nostru a fost oprit de către autoritățile competente – trebuie să informați, cu privire la situația existentă, persoana autorizată, responsabilă de încărcătura (de exemplu clientul) și să cereți instrucțiuni cu privire la ceea ce trebuie făcut.

În acest caz, trebuie să vă așteptați la unul din cele două răspunsuri. Sau clientul ne va cere să organizăm reîncărcarea unei părți a mărfii într-un alt autovehicul care ne aparține, sau el va fi cel care va găsi un al doilea transportator care va colecta excedentul de bunuri de la noi. Pentru a nu exista nicio îndoială cu privire la cine trebuie să plătească pentru aceasta, articolul 16 al Convenției CMR vine în ajutorul transportatorului:

1. Transportatorul are dreptul la rambursarea costurilor cauzate de urmarea unei instrucțiuni, cu excepția cazului în care aceste costuri au fost cauzate de vina sa.

Astfel, dacă necesitatea transbordării rezultă din faptul că autoturismul este supraîncărcat iar supraîncărcarea nu este din vina transportatorului care a încărcat prea mult în mod conștient, ci din cauza greutății inexacte sau subestimate a mărfurilor introduse în CMR, în acest caz nu există nicio îndoială că – cum am precizat deja mai sus – toate costurile care apar din acest motiv ar trebui să fie acoperite de către expeditor.

Foto: Wikimedia

comentarii

comments0 comentarii
thumbnail
Pentru a vedea notificările de la comentarii, mergeți la profil