Казахстанцы не ожидали такого наплыва конкурентов, по статистическим данным за год в стране почти 70 проц. компаний, которые занимаются грузоперевозками – теперь белорусские. Получается, что отрасль за небольшой период времени претерпела большие изменения, и казахстанский бизнес не успел опомниться.
Казахстанские дальнобойщики были обеспокоены тем, что им не хватает разрешений на перевозки из-за белорусских коллег. Это происходит из-за того, что белорусские и российские компании-перевозчики должны также получать дозволы для выезда в страны Европы. А так как количество фирм многократно увеличилось, разрешений стало не хватать. По первичным подсчетам, 60 проц. разрешений оказывается в итоге у иностранных компаний. Как следствие, страдает экономика Казахстана, объем грузоперевозок снижается.
Грузоперевозчики видят проблему в том, что для иностранных перевозчиков в Казахстане нет никаких бюрократических препятствий. Поэтому компании из Беларуси открывают бизнес на таких же условиях, как и местные фирмы.
«В итоге получилось так, что белорусские автоперевозчики начали заходить на наш рынок, не видя никаких юридических препятствий, правил и даже требований: спокойно зарегистрировались, притащили машину, поставили на временный учет, получили наши казахстанские номера и спокойно работают без каких-либо сборов», – цитирует руководителя одной из казахстанских компаний Омари Харбедия новостной портал inbusiness.kz.
Белорусы безжалостно вытесняют местные компании, потому что по мнению перевозчиков, у них другой подход к бизнесу и более крупный грузовой парк. Грузовой парк Беларуси насчитывает около 40 тыс. тяжеловозов, которые лучше обновляются, против 8 тыс. казахстанских транспортных средств, среди которых много устаревших моделей.
«У них созданы все условия для развития. Они получали лизинги от 1,5 проц. до 4 проц., а у нас процент по лизингам от 20 проц. и выше. Более того, так исторически сложилось, что в Беларуси находились все международные пункты и логистические комплексы еще со времен СССР. Грамотная политика и поддержка этой отрасли со стороны их государства позволила им расти и развиваться, чего нельзя сказать о нашем отечественном рынке. Сначала нас душили действовавшие до прошлого года высокие ставки по утильсбору – 3,5 млн за пригнанную машину плюс транспортные расходы. О каком развитии здесь может идти речь?» – продолжает Омари Харбедия.
Об изначальной ошибке, которую совершило правительство Казахстана, рассказал депутат нижней палаты парламента Болатбек Нажиметдинулы. Дело в том, что согласно международному договору о конвенции МДП казахстанские перевозчики отправляют товары в 43 страны.
«1 июля 2022 года ваше министерство в противоречие этой конвенции отдало возможность возить грузы в Казахстан и из Казахстана напрямую российским, белорусским перевозчикам, в ущерб казахстанским. 6 марта 2023 года вы этот приказ еще раз продлили и снова ограничили возможность перевозки грузов казахстанскими международными перевозчиками. Опять-таки отдав наши грузы российским перевозчикам», – заявил депутат во время заседания парламента.
Свою речь он обратил к министру индустрии и инфраструктурного развития РК Марату Карабаеву. Министр парировал, что ситуация всегда была такой, перевозки выполняли российские и белорусские компании, а после введения санкций Казахстану пришлось разрешить перецепку. И что особенно важно, перецепка очень влияет на экономику страны.
«Два вопроса стоит – либо наши отечественные перевозчики, либо экономика, которая получает товары: наши предприниматели, наши производители, которые получают товары. Поэтому мы пошли на то, чтобы разрешить перецепку. Но традиционно этот объем всегда был за российскими и белорусскими грузоперевозчиками. То есть мы во главе угла поставили в целом интересы экономики Казахстана», – заявил Карабаев.
И некоторые представители власти, и сами перевозчики считают, что вся эта ситуация очень ущемляет казахстанский бизнес и ее нужно менять.
Перецепку стоит запретить, а также выстроить процесс перевозок так, чтобы казахстанские фирмы могли производить загрузку первыми.
Власти же говорят о том, что для защиты внутренних компаний уже принимаются меры, например, требования по допуску к международным перевозкам ужесточили для компаний из других стран. Но, очевидно, пока у бизнесменов и политиков разный взгляд на пользу для экономики страны, поэтому ситуация остается прежней.
