Как говорил Наполеон Бонапарт, для ведения войны мне необходимы три вещи: во-первых – деньги, во-вторых – деньги и в-третьих – деньги. В Украине их сейчас нет. Их значительным источником был экспорт, динамично растущий в течение нескольких лет. Его объем в 2016 году достиг 36,3 млрд долларов, а в 2021 году – уже 68 млрд долларов. Однако теперь этот доход сократился. По данным правительства, еженедельные экономические потери Украины составляют 8-10 млрд долларов.
Воюющая Украина ищет альтернативные пути транзита товаров. На практике это означает транзит через Румынию и Польшу. Несколько других путей размером с ручейки. К сожалению, шансы на быструю мобилизацию всех этих логистических резервов для вывоза товаров из Украины невелики. В этих условиях могут произойти непредвиденные действия.
В последние годы важнейшую роль в украинском экспорте играют две группы товаров: агропродовольственные и металлургические. Первые были самым важным и растущим из года в год источником притока твердой валюты в страну.
В 2020 году зарубежные продажи продуктов питания составили 45 проц. от общего объема экспорта страны, что эквивалентно примерно 14,4 проц. ВВП. Этот сектор был единственным, в котором доходы в 2020 году были выше, чем в 2013 году.
Более 80 проц. украинской агропродовольственной продукции попадало на три рынка: Евросоюз (1/3), страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Их экспорт в страны ЕС рос быстрее всего – с 2015 по 2019 год он увеличился на 84 проц.
Как эти данные отображаются на логистике?
По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), в 2020 году порты перегрузили более 159 млн тонн грузов. Больше всего порт Пивденный – в 2021 году он обслужил около 53,5 млн тонн грузов, из которых 42,5 млн тонн составили экспортные товары. Около 90 проц. украинского зерна и железной руды было вывезено через морские порты.
В 2021 году Украина отправила этим путем за границу, в частности, около 50 млн тонн зерновых и кукурузы, по 4-5 миллионов тонн в месяц, а также несколько миллионов тонн стальной продукции, что составило около 90 проц. ее экспорта. Вывоз через порты представлялся рациональным, поскольку суда могут забрать за раз очень большие грузы, заполняющие несколько десятков и даже более 100 товарных составов. Сегодня видно, что это было не совсем рационально.
Украинский бизнес пренебрег одним из правил ведения бизнеса – не класть все яйца в одну корзину. Тем более что, например, кукурузу выращивают в основном в центральных и западных областях, расстояние откуда одинаково, что до некоторых портов Балтийского, что до портов Черного моря.
В 2016-2021 годах польско-украинский товарооборот увеличился вдвое – до 12,5 млрд долларов, из которых польский экспорт составил 7,5 млрд долларов. Польша стала третьим торговым партнером Украины после Германии и Китая. После 2014 года роль России во внешней торговле Украины из года в год резко снижалась.
Важно и то, что в 2020 году в Польше было около 16,5 тыс. компаний, в которых хотя бы один совладелец был украинцем, а в Украине работало около 1,2 тыс. польских компаний.
Вопреки этим фактам и хорошим перспективам развития польско-украинского экономического сотрудничества, слишком медленно по обе стороны границы развивалась инфраструктура: автомобильная, железнодорожная, пограничные переходы, терминалы, пограничные склады и т. д. В течение многих лет перевозчики из обеих стран, часами ожидающие оформления, призывали к улучшению проходимости пограничных терминалов и совместному пограничному контролю.
Например, автомобильный пограничный переход Корчова-Краковец является крупнейшим с Украиной и единственным в Прикарпатье, с фитосанитарным и ветеринарным контролем, через который ежедневно проходит почти 3 тысячи машин. В Медыке оформлялось немного меньше – около 2,3 тыс. машин. Поэтому периодически перед войной там возникали очереди.
Железные дороги в основном ориентированы на перевозку сыпучих грузов, включая уголь, из Украины, и в меньшей степени – мелких грузов в контейнерах из Китая. Например, ширококолейная линия ПКП ЛХС (№ 65) с самого начала использовалась для обслуживания грузов, импортируемых из Украины и с Востока. Но линия способна принимать 12 пар поездов в сутки, что будет достигнуто после завершения электрификации украинскими железными дорогами участка Ковель – Изов. Работы были приостановлены в начале войны, а недавно снова возобновлены.
Польско-украинская коммуникационная инфраструктура была адаптирована к недавним потребностям двустороннего товарообмена и пассажирских перевозок. Она хромала, да, но и улучшалась. Например, в сентябре 2021 года был заложен краеугольный камень под строительство перехода Мальховице/Нижанковице. По планам на тот момент, он должен был быть завершен… к 2024 году.
Важное звено в цепочке поставок – польские порты – также не в состоянии срочно удовлетворить потребности в транзите грузов из Украины.
В 2017-2019 годах они перегружали 1,7-5,1 млн тонн зерновых, в 2020-2021 годах – более 8 млн тонн. Таковы были импортные и экспортные заявки польского бизнеса. Для таких нужд были расширены перегрузочные и складские мощности. Напомним: до войны Украина ежемесячно отправляла через свои порты 5-6 млн тонн зерна.
Существующие зерновые терминалы в польских портах из-за ограниченной глубины бассейнов принимают суда в два-три раза меньше. Польская ассоциация производителей зерновых указывала на порт в Свиноуйсьце или Гдыне, однако предпринятые до сих пор в этом направлении действия не принесли результата. Без сомнения, такой терминал необходим при нынешнем спросе на поставки зерна из Украины.
Взоры украинского бизнеса особенно прикованы к крупнейшему порту в Гданьске. Он был партнером «Бизнес-встречи Польша-Украина», организованной порталом IntermodalNews.pl.
«В последние месяцы перед войной мы говорили о запуске Черноморско-Балтийского коридора, который соединил бы Гданьск с украинскими портами», – сказал Михал Ступак, менеджер по работе с клиентами в Правлении порта Гданьск. «Однако ее начало означало, что сегодня мы должны создавать новые логистические цепочки для украинской экономики».
«С начала апреля нам удалось перевезти 50 тыс. тонн кукурузы из Украины. Необходимо увеличить склады. Уже в сентябре у нас будут новые складские площади под тентами», – заверил Рафал Ружански, директор Гданьского терминала.
Транзит украинских товаров через ЕС
Есть ли другие варианты увеличения обслуживания транзита украинских товаров в краткосрочной перспективе? Есть два решения, которые выходят за рамки компетенций бизнеса.
Во-первых, необходимо упростить таможенные процедуры, сделать возможным хранение украинской сельхозпродукции на территории ЕС, проводить ветеринарно-санитарный контроль не только на границе, что позволит их разблокировать, создать единую систему координации перевозок, возможно, принять приоритеты для перевозки товаров соседа. Пока что ЕС приостановил действие экспортных пошлины Украины.
Во-вторых, кажется, что необходимы государственные инвестиции в увеличение логистических мощностей для обслуживания украинских товаров, возможно, возмещаемые ЕС, так как следует предположить, что война продлится более года. Министр инфраструктуры Кубраков заявляет, что Украина построит дополнительные терминалы на железнодорожных узлах с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией.
