Импортеры ищут безопасность в долгосрочных контрактах, а Coca-Cola арендует балкеры. Однако не все могут себе это позволить

Эту статью можно прочитать в 6 минут

Заоблачные ставки и задержки поставок из Китая означают, что многие импортеры готовы заключать долгосрочные контракты, чтобы обеспечить для своих товаров место на судне.

Импортеры ищут безопасность в долгосрочных контрактах, а Coca-Cola арендует балкеры. Однако не все могут себе это позволить
Фот. Eric Bakker/Port of Rotterdam

Хотя контейнерный индекс World Container Index (WCI) компании Drewry Shipping Consultants не растет уже несколько недель, а на прошлой неделе он даже упал на 2 проц., то средняя глобальная ставка все еще находится на астрономическом уровне по сравнению с прошлым годом. Индекс в 10130 долларов за 40-футовый контейнер на 289 проц. выше показателя за аналогичный период прошлого года.

Снижение индекса WCI на прошлой неделе было связано с падением субиндексов на маршрутах из Шанхая в Лос-Анджелес и Нью-Йорк. Там ставки упали соответственно на 8 и 5 проц. по сравнению с предыдущей неделей.

Дорого и долго

Однако для европейских импортеров и экспедиторов хороших новостей нет. Их падение индекса ставок не коснулось. На маршруте Шанхай-Роттердам индекс вырос на 2 проц. по сравнению с неделей ранее, достигнув 14807 долларов. Это на целых 568 проц. больше, чем год назад (!). Контейнеры из Китая в Геную также стоят недешево – сейчас этот индекс составляет 13765 долларов. Это на 1 проц. больше, чем на прошлой неделе и на 422 проц. выше уровня от начала октября 2020 года.

Мало того, что судовладельцы требуют астрономических ставок на морские перевозки (и указанные выше ставки не включают различные дополнительные сборы), то еще и цепочки поставок все еще не справятся с прошлогодними задержками. Отсутствие контейнеров, заторы в портах, а также регулярные случайные факторы, такие как блокада Суэцкого канала, закрытие терминалов в китайских портах из-за ураганов или закрытие производственных предприятий из-за пандемии, часто означают, что товары из Китая приходится ждать до 60 дней(!).

Спрос на контракты растет

В этой ситуации некоторые крупные импортеры, а также экспедиторы, работающие для крупных сетей, стараются гарантировать себе наличие транспортных мощностей путем заключения долгосрочных контрактов с судовладельцами. Даже таких, которые рассчитаны на срок до трех лет, тогда, когда стандартными на рынке являются контракты, которые продлеваются ежегодно, пишет немецкий логистический портал DVZ. Речь идет о контрактах, заключаемых со ставкой, составляющей до 50 проц. текущих ставок спотового рынка.

Это не новая тенденция. Похожая наблюдалась весной, когда после блокады Суэцкого канала ставки снова начали расти сумасшедшими темпами после временной стабилизации в феврале.

Тогда Ким Педерсен, глава отдела глобальных продаж и маркетинга Maersk, сказал порталу JOC.com, что все больше и больше клиентов датской компании подписывают контракты, согласно которым ставки пересматриваются не каждый год, а «каждые два, три, пять или даже десять лет».

Долгосрочный индекс XSI, составленный аналитиками Xenet, исследующий ставки контрактов на морские перевозки, в сентябре вырос на 3,2 проц. год к году, достигнув 211,4 пункта. Это девятый месяц подряд, когда индекс растет и сейчас он на 91,5 проц. выше, чем год назад. С самого начала 2021 года индекс XSI вырос более чем на 86 проц.

Рост в сентябре и августе был довольно скромным – однозначным. Однако ранее, в июле, индекс подскочил на 28,1 проц. Это был также период резкого повышения спотовых ставок в результате заторов, вызванных последствиями блокады Суэцкого канала, а также закрытия нескольких заводов в промышленном центре Китая из-за возвращения пандемии. В то время также была ограничена работа терминала Янтянь в порту Шэньчжэнь.

Неудивительно, что из-за постоянных нарушений в цепочках поставок и увеличенного времени, необходимого для доставки грузов к получателям в Европе, многие экспедиторы и импортеры решают гарантировать свои поставки посредством контрактов. Они выбирают это вместо того, чтобы постоянно конкурировать на спотовом рынке за место на судне.

Однако лишь крупнейшие экспедиторы и импортеры могут позволить себе такие долгосрочные обязательства. Также судовладельцы предпочитают обеспечивать свою безопасность отношениями с крупными игроками. В результате это может означать, что мелкие экспедиторы и импортеры не смогут конкурировать с рыночными гигантами, что приведет к их полному вытеснению на спотовый рынок. Таким образом, они останутся во власти бушующих там ставок. И они также будут жить в постоянной неуверенности в том, смогут ли они вовремя забронировать место на судне.

Интересно, что в эпоху дефицита транспортных мощностей компании пробуют разные способы, чтобы гарантировать своему грузу место на суднах. Долгосрочные контракты – довольно традиционный метод. Coca-Cola была изобретательнее. Производитель напитков зафрахтовал три балкера (вместимостью 35000 тонн каждый).

Контрактная логистика вышла из пандемического спада

Как сообщает аналитическая компания Transport Intelligence (TI) за первые шесть месяцев текущего года стоимость глобального рынка контрактной логистики увеличилась на 10,9 проц. год к году. Правда, по оценкам экспертов TI, темпы роста рынка немного замедлятся во второй половине года, однако в конце 2021 года они ожидают глобального роста на 8,4 проц. По их подсчетам, этот рынок будет стоить 237,5 миллиарда евро – на 4,8 проц. больше, чем в конце допандемического 2019 года

Этот рост рынка обусловлен снятием пандемических ограничений и оживлением экономики в Европе и Северной Америке. Программы государственной поддержки населения этих континентов увеличили потребление и, как следствие, спрос на товары из Азии. По оценкам аналитиков TI, именно в азиатском регионе будет зафиксирован самый высокий рост стоимости контрактного рынка – на 9,5 проц. по сравнению с 2020 годом. Для сравнения: рынок Северной Америки вырастет на 8,4 проц. год к году, а европейский – на 7,5 процента.

Самые популярные
комментарии
0 комментариев
Пользователь удален
Самые популярные