Переворот, вызванный COVID-19 на рынке логистики в начальный период, привел к последствиям, которые было легко предвидеть. Блокада портов, закрытие производственных зон и ограничения автомобильного и воздушного транспорта привели к резкому сокращению объемов как морских, так и воздушных и даже железнодорожных грузовых перевозок. Законы спроса и предложения указывают на то, что логическим следствием падения спроса должно быть падение цен, но в длительной перспективе оказалось, что эффект иногда бывает прямо противоположным.
Сейчас мы наблюдаем резкий рост спроса на транспортные услуги, с одной стороны и угрозу банкротства транспортных компаний с другой. Еще более интересный аспект – это рост цен в связи с увеличением объемов.
Ярким примером парадокса увеличенного спроса на транспортные услуги является ситуация на рынке авиаперевозок. Мы имеем дело с огромным спросом на транспортные объемы, который авиакомпании пытаются удовлетворить, например, путем выделения части пассажирского парка для перевозки грузов, включая демонтаж сидений в самолетах. Согласно оценкам, 2300 пассажирских самолетов уже сделаны «грузовиками».
Эффект домино, вызванный отменой пассажирских рейсов
По оценкам отраслевых специалистов, доля дохода от грузовых перевозок в авиакомпаниях увеличилась с 12 до более чем 25 проц. Несмотря на это, предложение в воздушном транспорте ниже, чем в предыдущие периоды по простой причине – из рынка выпали тысячи пассажирских рейсов, дополнительным грузом которых были товары, а действия авиакомпаний не в состоянии восполнить эту дыру.
О масштабах падений может свидетельствовать пример аэропорта Чанги в Сингапуре, который считается номером один в мире. В течение июля через аэропорт прошло 86 тысяч человек, в то время как среднемесячный показатель для этого порта до Covid-19 составлял более 5,5 миллиона. Как видно, количество пассажиров уменьшилось более чем в шестьдесят раз. Аналогично уменьшилось и количество обслуживаемых бортов, а, следовательно, и доступные кубометры грузовых отсеков.
В результате такого совпадения – несмотря на то, что доля доходов от грузовых перевозок в авиации растет, это мизерная капля для всей отрасли. По оценкам, убытки авиакомпаний в 2020-2021 годах следует исчислять миллиардами долларов, а многие авиакомпании столкнутся с банкротством. Следствием такой ситуации, к сожалению, станет неизбежный рост цен грузовых авиаперевозок. В соответствии с правилом домино – рост цен на авиаперевозки и снижение доступности услуг привели к тому, что многие импортеры были вынуждены перейти на морской транспорт. Это, в свою очередь, способствовало дальнейшему накоплению и возникновению так называемого «узкого горла» в других областях.
Накопление просроченных поставок привело к росту транспортных тарифов
Не менее интересно обстоит ситуация на рынке морских контейнерных перевозок. За первые два квартала 2020 года отмечено резкое сокращение перевозок из-за блокировок как со стороны отправителей (производство и логистика в Азии), так и получателей (логистика, производство и торговля в Европе и Америках). Первый глубокий вдох транспортная отрасль смога делать после того, как находившиеся в блокаде регионы и порты Китая открылись на мир. Китайские маски и другие средства индивидуальной защиты отправились в мир.
Однако по мере того, как все больше стран ослабляли ограничения, открывали свои фабрики и торговые центры, оказалось, что в цепочке поставок имеются задержки на несколько недель и рынок ожидает, что товары, которые обычно прибывают ежемесячными партиями, будут доставлены как можно скорее. На это накладывается отсутствующий в прошлые годы спрос на продукты, классифицированные в США как PPE (Personal Protective Equipment), то есть средства индивидуальной защиты; маски, комбинезоны, перчатки и т. д. Они по-прежнему заполняют значительную часть доступной кубатуры морских перевозок.
Накопление просроченных поставок вместе со спросом на новые продукты привело к тому, что уже летом ставки за транстихоокеанский фрахт (Азия – Западное побережье Америки) выросли непропорционально по сравнению с затратами на гораздо более длительную транспортировку до Восточного побережья Америки. Обычно диспропорция в цене на контейнерный фрахт из Китая на западное и восточное побережье США составляет около 40 проц. в пользу западного побережья, но в середине августа разница упала до рекордных 12 процентов и это несмотря на то, что цены росли для поставок на обе стороны континента.
Такому резкому и непропорциональному росту цен способствовали многие факторы. Конечно, самые важные из них включают вышеупомянутое накопление товарных и сырьевых заказов, но не без значения и ограниченные возможности промежуточных звеньев цепочки поставок. Проблемы возникают как на стороне загрузки (отсутствие порожних контейнеров, достижение максимальной нагрузки портами загрузки), так и на стороне получателя (загруженные порты выгрузки и перегрузочные терминалы).
Курьезная ситуация на железнодорожном Новом шелковом пути
Поставщики логистических услуг межконтинентальной логистики довольно быстро адаптируются к новым реалиям. Рост цен на транстихоокеанский транспорт – это одно, а ожидание некоторых клиентов быстрой и надежной доставки независимо от цены – это обратная сторона медали, особенно если это столкнется с падением предложения на рынке авиаперевозок. В ответ на такие требования некоторые поставщики ввели новые продукты для транстихоокеанских линий, предполагающие «молниеносные» морские перевозки на основе приоритетной погрузки, разгрузки и доставки вглубь территории США. Примером может быть предложение компании CMA CGM, которая гарантирует приоритетное распределение груза и возврат денег в случае несоблюдения сроков.
Вследствие значительного увеличения нагрузки на транстихоокеанские линии и роста ставок, естественным для рынка еще с мая стал рост ставок на морские перевозки между Азией и Европой. Правда, этот рост был не настолько резким как в Тихоокеанском регионе, но все же весьма значительным. CMA – один из ключевых перевозчиков – с 1 июня этого года повысил тариф на транспорт популярной 40′ на 300 долларов. В этот же период Maersk также поднял цены.
В ответ на задержки, недоступность транспортных объемов и растущие ставки на морские перевозки, европейские импортеры обратились к альтернативному каналу доставки из Азии – железной дороге Нового шелкового пути. Уже в апреле можно было наблюдать рост железнодорожных перевозок на 30 проц. как естественное следствие засасывания на рынке товаров и разблокирования производства и транспорта в самом Китае. Поскольку по концепции железнодорожный транспорт должен был быть быстрее морского, многие импортеры выбрали этот вид транспорта, несмотря на значительно более высокую стоимость.
До июля включительно увеличение количества перевозимых по Шелковому пути контейнеров увеличилось почти на 80 проц., что, в свою очередь, привело на данный момент к странной ситуации, когда железнодорожный транспорт из-за задержек становится столь же долгим, как и морские перевозки.
Огромное количество брошенных на железную дорогу грузов в сочетании с неопределенной ситуацией в Беларуси и проблемами со своевременным оформлением и разгрузкой поездов на целевых ветках, в настоящее время приводят к дорогостоящим задержкам, которые нарушают цепочку поставок. Например, в сентябре польские клиенты получили контейнеры с общей задержкой на железнодорожном маршруте в 45 дней (суммируя простой на границе с Беларусью и задержки в самом терминале в Малашевичах).
Задержки и рост транспортных расходов неизбежны
Принимая во внимание все вышеперечисленные обстоятельства, следует учитывать как проблемы со своевременными поставками товаров и сырья из Китая в последнем квартале 2020 года, так и рост транспортных расходов – и это даже если предположить, что возвращение эпидемии не вызовет дальнейших потрясений.
К этому всему нужно добавить еще два важных фактора, которые дополнительно усложняют цепочку поставок на линии Китай – весь мир. Первый из этих факторов – китайский государственный праздник – Золотая неделя (1-7 октября). В это время нужно учесть приостановку движения местного транспорта и загрузок.
Второй фактор – это премьера флагманских продуктов двух мировых гигантов – XBOX от Microsoft и PS5 от Sony. Обе компании в связи с анонсированными премьерами, безусловно, поставят своевременную доставку приставок в список приоритетов, и нужно учитывать, что в октябре и ноябре они займут заметную часть возможностей мирового транспортного рынка.
Все это позволяет прогнозировать, что Рождество в этом году – время «сбора урожая» для интернет-торговли и традиционной торговли, может оказаться огромным вызовом, а проблемы глобальной логистики негативно отразятся на доступности товаров на полках магазинов в декабре, как и на их ценах.
Фот. Wikimedia/Alex Needham public domain