После изменений, вступивших в силу 2 февраля, настало время для большего. Что должны учитывать европейские перевозчики?
1. Обязательный возврат грузовых автомобилей
Это, пожалуй, самое спорное положение, содержащееся в Пакете мобильности. “Этим новым законодательством ЕС стреляет себе в ногу”, – комментирует вводимые правила голландская организация перевозчиков TLN. В октябре прошлого года она написала письмо в Европейскую комиссию и комиссару ЕС по транспорту с призывом отложить введение обязанности возврата грузовиков в страну регистрации раз в восемь недель. Речь идет, конечно же, о тех, кто осуществляет международные перевозки.
Нидерландцы – не единственные критики. Провести меморандум по этому положению призывали в начале этого месяца перевозчики из Центральной и Восточной Европы, которые указали во время подготовки Пакета по мобильности, что на практике обязательный возврат будет означать увеличение выбросов CO2 и повышение эксплуатационных расходов.
Перевозчики утверждают, что новое обязательство заставит их возвращаться домой пустыми, поскольку им это придется делать, даже если в данный момент времени на обратном пути нет грузов для перевозки.
В свою очередь, ожидается, что увеличение выбросов вредных газов также будет значительным. Согласно исследованию, проведенному почти ровно год назад по заказу самой Европейской комиссии, “этот закон может привести к дополнительным поездкам, которые в 2023 году могут вызвать до 2,9 млн тонн дополнительных выбросов CO2 (увеличение на 4,6 проц. выбросов от международных грузовых автоперевозок)”.
Однако на данный момент нет никаких признаков того, что этот закон будет отменен, поэтому стоит иметь в виду, что за его несоблюдение будут налагаться новые штрафы, учитывая появление новых обязательств. Каждое государство-член Европейского союза должно было ввести свои собственные санкции в национальное законодательство.
2. “Замораживание” автомобиля
Это еще одно спорное законоположение. Оно вводит принцип “cooling off”, т.е. прекращения выполнения каботажных операций. Транспортное средство будет заморожено (отсюда термин “cooling off”, применяемый к данному положению) на срок не менее 4 дней после завершения каботажной операции (например, на территории Германии).
Замораживание транспортного средства будет необходимо после проведения трех каботажных операций на территории данной страны. Здесь Сообщества громко высказались против. В 2020 году его подвергали критике Литва, Польша, Болгария, Кипр, Эстония, Латвия, Мальта, Румыния и Венгрия.
Со временем мнение о том, что это положение “негативно повлияет на транспортную отрасль, ограничив рынок, на котором она работает”, разделяет уже все больше стран, в том числе и западных. В качестве примера можно привести бельгийцев, которые в прошлом году присоединились к Мальте, подавшей жалобу по вопросу каботажа.
“Введение 4-дневного периода замораживания между каждой операцией каботажа наносит ущерб бельгийскому автотранспортному сектору, который специализируется на международных перевозках на короткие расстояния”, – заявил Жорж Жилкине, заместитель премьер-министра Бельгии и министр по вопросам мобильности.
К сожалению, бельгийские власти пришли к этой правильной мысли уже после завершения пакета мер по повышению мобильности.
3. Управляющие транспортом и финансовые возможности
Более строгие правила будут применяться также к тем, кто управляет компанией. Согласно новому закону, такому лицу не разрешается иметь непогашенные долги перед государственными органами, находиться в состоянии банкротства или ликвидации.
Есть и хорошие изменения. При оценке финансовой ситуации были введены условия, заключающиеся в возможности продемонстрировать ее с помощью банковской гарантии или другого документа, выданного финансовым учреждением.