Всего до 1,5 проц. снизился показатель простоя, измеряющий интенсивность морских перевозок в мире. Транспортные ограничения, помимо отсутствия микросхем для электронных устройств, стали неожиданным препятствием для быстрого выхода мировой экономики из кризиса, а также шансом компенсировать убытки, нанесенные во время пандемии.
В глобальном масштабе конъюнктура восстанавливается быстро. Однако разные страны входили в кризис в разное время (Китай уже в конце 2019 года, а Европа и США только в первом квартале 2020 года) и в разное время снимали ограничения, продиктованные заботой о здоровье общества. Расхождение во времени сначала спада, а потом резкого роста экономической активности, приводит к многочисленным перебоям в разных частях мира в искусно созданной сетке глобального производственного сотрудничества.
Эти перебои заключаются, в частности, в отсутствии возможности – из-за нехватки судов, контейнеров и перевалочных мощностей в портах – быстро перебросить необходимое сырье, полуфабрикаты и товары между Азией, Европой и Североамериканским континентом. Побочным эффектом этого является быстрое повышение ставок на морские перевозки и перевалочные операции. Эксперты ОЭСР, которые присматривались к этой проблеме при подготовке обновления своего экономического прогноза для мира (OECD Economic Outlook), указывают на резкое увеличение стоимости доставки морских грузов.
Морские перевозки после начала пандемии
После начала пандемии коронавируса тарифы на морские перевозки резко упали. Об этом говорят используемые в этой отрасли соответствующие индексы для измерения конъюнктуры. Самый старый из них, берущий свое начало еще в XVIII веке London Baltic Exchange Dry Index (BDI), отреагировал быстрее всего. Если принять его значение на 1 января 2020 года равное 100, то индекс BDI снизился в течение следующего месяца более чем на 40 процентов. Гораздо более новый гамбургский Harpex Index, основанный на стоимости аренды контейнеровоза на один день, упал более чем на 42 процента к 1 июня 2020 года.
Намного медленнее реагировали индексы дальневосточного судоходства, но в основном потому, что они уже испытали сильный спад осенью 2019 года. Shanghai Containerised Freight Composite Index (SCFC) упал с 1 января по 1 апреля 2020 года чуть более чем на 16 проц. China Containerised Freight Composite Index (CCFC) упал на 13,5 процента.
Цены морской доставки начали внезапно меняться в конце первого полугодия 2020 г. Индекс BDI уже в июне год назад был вдвое выше, чем на 1 января 2020 года. Гамбургский Harpex превысил уровень с начала 2020 года только в октябре. Начала расти также дальневосточная активность морских грузоперевозок.
На что грузить азиатские товары?
Ценовое безумие на рынке морских перевозок наступило в начале 2021 года, когда деловой мир все больше и больше убеждался в том, что вакцинация против COVID-19 может оказаться эффективной. Несмотря на риск возникновения новых волн пандемии, глобальная экономическая машина двинулась вперед.
Однако потом выяснилось, что грузить азиатские товары не во что, в то время как европейские и американские порты и склады были заполнены пустыми контейнерами. К этому добавился еще и недельный перерыв в судоходстве по Суэцкому каналу, на берегу которого застрял контейнеровоз Ever Given.
Как отмечают эксперты ОЭСР, только за первые пять месяцев 2021 года, с января по май, фрахтовые ставки во всем мире выросли от 30 до 65 процентов. Если принять значение лондонского индекса BDI равным 100, к началу мая он подскочил на 60,6 процента. Гамбургский Harpex подорожал за это время еще больше – на 67,9 процента.
Дальневосточные индексы выросли за этот же период на 15 процентов. Однако по сравнению с началом пандемии в Китае, к началу мая 2021 года SCFC увеличился более чем в четыре раза.
Рост мировых цен импорта
Конечно, ставки фрахта — это незначительный элемент стоимости продукции, доставляемой потребителям или для дальнейшей переработки, составляющий всего несколько процентов от стоимости. Однако оказывается, что их резкий рост, без возможности замены, начинает влиять – по крайней мере, на данный момент – на уровень инфляции.
По оценкам экспертов ОЭСР, среднее увеличение стоимости морской доставки на 50 проц. в первом квартале 2021 года повлечет за собой рост мировых цен импорта, рассчитанных в квартальном исчислении, на 2,5 процента. Через год стоимость импорта в дальнейшем будет выше на 2 процентных пункта. Однако они ожидают, что этот рост будет в значительной степени компенсирован импортерами.
Потребители ощутят рост стоимости морского транспорта гораздо меньше, вероятно, на 0,26 процентного пункта (ежеквартально). Подорожание морского транспорта приведет максимум к 0,2-процентному росту потребительской инфляции в годовом масштабе. Через год эти эффекты смягчатся.
