Згідно з World Investment Report 2023 Конференції ООН з торгівлі та розвитку (ЮНКТАД), приплив прямих іноземних інвестицій до Африки у 2022 році приніс 45 млрд доларів.
Лідером серед інвесторів в Африці є Європа. Лідерами списку найбільших глобальних інвесторів є Велика Британія (60 млрд доларів), Франція (54 млрд доларів) і Нідерланди (54 млрд доларів). На п’ятому місці знаходиться Китай з інвестиціями вартістю 44 мільярди доларів. У першу десятку також увійшла Німеччина з інвестиціями в розмірі 15 мільярдів доларів.
Загалом умови інвестування в Африці оцінюються як хороші, хоча ситуація в 54 африканських країнах сильно диференціюється.
Відносно стабільні демократії, такі як Кенія та Замбія, контрастують на фоні країн, які постраждали від військових переворотів, таких як Малі та Нігер. У той час коли деякі ринки, такі як Танзанія та Кот-д’Івуар динамічно розвиваються та демонструють темпи зростання ВВП понад 6 відс., уповільнення економіки в основних економіках Південно-Африканської Республіки та Нігерії знижує загальний середній показник», – говорить доктор Маркус Кнапп, старший менеджер по Африці/Близькому Сходу в компанії Germany Trade & Invest (GTAI).
Особливо бажаними є інвестиції в інфраструктуру, відновлювані джерела енергії, видобуток корисних копалин, сільське господарство та транспорт.
Тому темою обговорення багатьох урядів в Африці є економічна диверсифікація. Важливими відправними точками є переробка місцевої сировини в гірничодобувному та сільськогосподарському секторах і краще самозабезпечення зростаючих ринків споживчих товарів у Африці. Обидві потреби може задовольняти, наприклад, харчова промисловість. У рамах декарбонізації у всьому світі та зменшення залежності від розташування окремих локацій, переробка сировини для акумуляторів стає все більш важливою. Плануються великі інвестиції у виробництво зеленого водню. Останній може бути не лише енергоносієм, а й відправною точкою для розвитку хімічної промисловості», – каже Кнапп.
Африканський континент також стає все більш цікавим для автовиробників. Ринок для автомобільної промисловості все ще дуже малий, але, за оцінками Mordor Intelligence, він збільшиться з 1,33 млн одиниць у 2023 році до 1,78 млн одиниць у 2028 році. Цим можуть скористатися насамперед постачальники.
Окрім Південно-Африканської Республіки, в останні роки Марокко зарекомендувало себе як локація для автомобільної промисловості. В інших країнах, таких як Гана та Руанда, це все ще не вийшло за межі монтажу комплектів деталей. Однак такі локації, як Туніс і Ботсвана, змогли успішно залучити постачальників», – пояснює експерт.
AfCFTA має невеликий вплив
Африканський континент особливо переконує своїм розміром та розвитком ринку, а в середньостроковій перспективі він, безумовно, є альтернативою іншим локаціям, таким як Азія, оскільки витрати на заробітну плату тут є відносно низькими. На жаль, рівень кваліфікації також слід вважати низьким.
У середньостроковій перспективі високий приріст населення означає, з одного боку, зростання попиту, а з іншого – великий потенціал робочої сили. Багато європейських, а також деякі азійські ринки стикаються з проблемами зниження попиту та зростаючої нестачі робочої сили», – говорить Кнапп.
Тому GTAI радить зосередитися на окремих країнах, оскільки їхній ринковий потенціал, а також практичні правила, такі як митні та імпортні положення, сертифікація, заохочення до інвестицій та валютні перекази, суттєво відрізняються.
У цьому відношенні до Африканської зони вільної торгівлі AfCFTA шлях ще далекий», — каже Кнапп.
Угода про вільну торгівлю була підписана 21 березня 2018 року, а з 1 січня 2021 року застосовується всіма країнами, крім Еритреї, однак особливого впливу вона не має.
Африканські ринки вважаються складними, але вони привабливі для тих компаній, які там закріпилися. Інвесторам потрібен час, терпіння та гнучкість. Не все працює згідно з очікуваннями. Проте в кінці зазвичай рішення знаходиться. Бізнес тут значною мірою спирається на особистих місцевих контактах. Про них потрібно піклуватись і розвивати. Європейські норми щодо скорочення викидів CO2 і дотримання зобов’язань належної дбайливості щодо ланцюгів постачання можуть вимагати додаткових попередніх досліджень», – підкреслює Кнапп.
До цього додається той факт, що африканські країни сильно залежать від кількох секторів та експорту сировини, що робить їх дуже вразливими до зовнішніх економічних потрясінь.
Тому розвиток ситуації на світових ринках нафти чи міді має серйозні наслідки для економік таких країн, як Нігерія, Ангола, Демократична Республіка Конго чи Замбія. Місцева додана вартість загалом залишається низькою. Не створюється достатня кількість робочих місць для зростаючої кількості населення. Тому хороша інформація є просто необхідною», – підкреслює Кнапп.
Колоніальні моделі визначають інфраструктуру
Попри всі чинники ризиків та викликів, африканський континент має потенціал стати важливим логістичним центром і мостом між Європою, Близьким Сходом та Азією.
З європейської точки зору Африка є сусіднім континентом. Особливо з Північної Африки транспортні шляхи недовгі. Навіть у західній чи південній Африці немає вузьких місць, які потрібно подолати, таких як протоки чи Суецький канал», – каже Кнапп.
Незважаючи на те, що в інфраструктурі все ще існують прогалини, GTAI наголошує, що населення Африки молоде та відкрите до нового, тому нижчий рівень розвитку, наприклад, у сфері комунікаційних технологій чи енергопостачання, може стати перевагою, якщо безпосередньо запроваджувати ефективніші рішення.
Прикладом можуть бути способи оплати смартфоном або локальні джерела живлення з солярних систем. Це створює простір для впровадження інноваційних рішень і продуктів», – пояснює Кнапп.
Транспортна інфраструктура, зокрема між країнами континенту, залишається недостатньою, хоча інвестиції в інфраструктуру значно зросли за останні два десятиліття. Транспортні коридори все ще формуються за колоніальними зразками таким чином, що розташування портів, залізниць і автомагістралей часто все ще налаштоване на експорт сировини та пролягає, наприклад, уздовж маршруту від шахт до узбережжя.
Сучасні порти будуються по всьому континенту. Нові залізниці, дороги та аеропорти роблять транспорт простішим, дешевшим і передбачуванішим. Проте все ще існують численні прогалини в транспортній мережі, а також у постачанні електроенергії та води. Позитивні приклади, де покращення помітні, такі як Марокко, Сенегал і Танзанія, відрізняються від таких країн, як Південно-Африканська Республіка, де інфраструктура зазнала погіршення за останні роки через відсутність інвестицій. Залізничні лінії не працюють, а транспортування вантажів здебільшого спрямовано на дороги, стан яких у результаті погіршується. Загалом можна сказати, що покращення помітні в багатьох сферах, але ще багато чого потрібно зробити», – підсумовує Кнапп.
