Нагадаймо: у 2023 році контейнерні тарифи повернулися до допандемічного рівня. Бум 2020 року, коли ціни різко зростали через затори в портах, дефіцит контейнерів і високий попит з боку західних споживачів, пізніше був посилений блокадою Суецького каналу в березні 2021 року. Високі тарифи утримувалися практично протягом усього 2021 року завдяки безпрецедентно високому рівню споживання, навіть після того, як перебої в ланцюгах постачання зменшилися.
Подібно до того, як Суецький канал став одним з факторів, що в період пандемії призвели до значного зростання контейнерних тарифів, так і зараз єгипетський морський шлях (а точніше, його географічне оточення) не дає судновласникам спати ночами.
З грудня триває криза у водах навколо Ємену, які через Баб-ель-Мандебську протоку є воротами, що ведуть в Червоне море і далі до Суецького каналу. Єгипетський канал є найкоротшим водним шляхом з Азії до Європи. Через нього проходить приблизно 12 відс. світової торгівлі та 30 відс. світового обсягу контейнерів.
Єменські Хусити, в рамах підтримки Сектор Газа у війні з Ізраїлем, почали обстрілювати спочатку ізраїльські кораблі, а потім всіх судна, що прямували до єврейської держави. Більшість світових судновласників вирішили в середині грудня призупинити навігацію в небезпечних водах, обравши маршрут навколо Африки. Цей маршрут з Азії до портів Північної Європи довше на 10 днів, а до портів Середземного моря – на два тижні.
Сполучені Штати досить швидко відреагували на проблеми глобального судноплавства у районі Суецького каналу, відправивши туди підрозділи ВМС. Це не зменшило напруженості та небезпеки в регіоні, і провідні судновласники, такі як Maersk, Hapag Lloyd, MSC і кільканадцять інших судноплавних компаній призупинили використання Суецького каналу до подальшого повідомлення.
Статистика показує, що в перший тиждень січня єгипетський водний шлях у середньому долали 53 судна на день у порівнянні з 77 в аналогічний період 2023 року.
Вибух тарифів
Внаслідок проблем у Червоному морі зростання тарифів за останні тижні було приголомшливим. Якщо на початку конфлікту в Газі в середині жовтня глобальний контейнерний індекс Freightos Baltic Index становив 1073 долари за 40-футовий контейнер, а на початку грудня – 1179 дол. США, то наприкінці цього місяця це було вже 1341 доларів. У січні темпи зростання анітрохи не сповільнились. Останній показник від 5 січня склав вже 2519 доларів!
Ще більш божевільним є зростання тарифів на маршрутах, яких конфлікт в Червоному морі торкнувся найбільше – між Азією та Європою. Індекс на маршруті між Азією та Північною Європою, який ще 1 грудня 2023 року становив 1243 долари, востаннє був зафіксований на рівні 4391 доларів. Аналогічно поводились тарифи на перевезення до середземноморських портів – з 1670 доларів на початку грудня вони підстрибнули до 5168 доларів.
Хоча криза в Червоному морі, безсумнівно, була фактором, який дав найсильніший поштовх до стрибка цін, це лише один із кількох чинників, які наклалися одночасно, посилюючи дію один одного.
ЄС збирає кошти
З 1 січня цього року морський транспорт буде охоплений системою торгівлі викидами CO2 (так звана ETS – Emissions Trading System). Система передбачає, зокрема, що з 2024 року оплати нараховуватимуться за 40 відс. виміряних викидів, з 2025 року – за 70 відс., а через рік – за 100 відс.
Більшість судноплавних компаній ще в жовтні оголосили про введення додаткових оплат у зв’язку з новим законодавством ЄС. Німецька компанія Hapag Lloyd заявила, що стягуватиме додаткові 12 євро за TEU (20-футовий контейнер), що відправляється з Азії до Європи. Французька компанія CMA CGM нараховує додаткові 25 євро за TEU на цьому маршруті, а Maersk – навіть 70 євро за TEU. Крім того, ці додаткові оплати мають оновлюватися (переважно, щоквартально).
У листопаді морські вантажні перевезення та глобальні ланцюги постачання уразила чергова проблема. Як і шлях до Суеца, інший відомий внутрішній шлях – Панамський канал – також бореться зі зменшенням обсягів.
Посуха б’є по морю
В той час, коли доступ до Суецького каналу обмежений людським фактором, Панамський канал страждає від наслідків сильної посухи, яка вразила регіон. У зв’язку з низьким рівнем води Адміністрація Панамського каналу в останні місяці зменшила допустиму осадку суден, що йдуть цим маршрутом, з 14,9 м до 13,4 м. Водночас кількість суден, які допускаються в канал, було скорочено до 24 на добу (з 34-38 в нормальних умовах). Планувалося скоротити цю кількість навіть до 18 в лютому, хоча в середині грудня було оголошено, що вдасться зберегти рівень 24 кораблів на добу.
Проте варто підкреслити, що так званий «сухий сезон» в цьому регіоні світу триватиме як мінімум до березня, а сильні дощі очікуються лише в травні.
Щоб зменшити вплив обмежень пропускної здатності каналу на ланцюги постачання, був запущений «сухопутний міст», який з’єднує порти на атлантичному та тихоокеанському узбережжі Панами. Кораблі, які не потраплять на прохід каналом, розвантажуватимуть свої контейнери в порту Бальбоа на Тихому океані та Мансанільо на сході країни, а 80-кілометрова відстань між ними обслуговуватиметься залізничним транспортом. Цей варіант обрав, зокрема, Maersk.
Хоча Панамський канал не такий важливий, як Суецький, він обслуговує приблизно 5-6 відс. обсягів світової морської торгівлі (а морська торгівля відповідає за понад 90 відс. світового товарообміну) і приблизно 46 відс. контейнерів, що прямують з Азії на східне узбережжя Сполучених Штатів.
Як повідомляє сайт The Loadstar, у листопаді через ці обмеження кількість суден місткістю 10-14 тисяч TEU впала аж на 29 відс. у річному обчисленні. Ефект можна побачити, порівнявши перевалку в портах Сполучених Штатів. Тоді як на західному узбережжі минулого листопада зафіксовано зростання на 25 відс. у річному обчисленні, то на сході країни могли похвалитися лише 8-відсотковим зростанням.
У той час коли судновласники, які обслуговують маршрути з Азії до Європи, стикаються з дилемою: ризикнути і пливти через Суецький канал чи вибрати довший, дорожчий, але безпечніший варіант навколо мису Доброї Надії, судноплавні компанії, що обслуговують маршрути з Азії на східне узбережжя США мають більше проблем. Чи відправляти судна через Панамський канал (враховуючи затори) чи йти в напрямку Суецького каналу (і ризикувати, що зрештою доведеться пливти довкола Африки)…
Проблеми в піковий сезон
А всі перераховані вище проблеми відбуваються в один із найбільш завантажених для ланцюгів постачання періодів – за кілька тижнів до китайського Нового року. У 2024 році це свято припадає на 10 лютого. Це період інтенсивних покупок – як у нас період перед Різдвом.
А довші рейси до Європи та потенційні затори в європейських портах означають, що контейнерам, так необхідним у піковий сезон, буде потрібно більше часу, щоб повернутися до Азії. Багато з тих, які вже мали повертатися, ще не допливли до порту призначення.
Зараз ми спостерігаємо щось на зразок паніки в Китаї щодо доступних транспортних можливостей», – сказав у щомісячному ринковому коментарі консалтингової компанії Drewry Філіп Дамас, голова консультантів з ланцюгів постачання.
«Наступні кілька тижнів, аж до китайського Нового року, будуть дуже важкими для судновласників і фрахту», – каже Дамас. На його думку, слід очікувати черги до портів, затори в самих портах, нестачу обладнання (контейнерів і суден), що «суттєво вплине на ланцюги постачання». Цілком можливо, що багатьом судноплавним компаніям доведеться відправити додаткові кораблі в моря, щоб впоратися з попитом.
Буде дешевше… але лише трохи
Проте Філіп Дамас вважає, що глобальна логістика вийде з цього випробування неушкодженою. Більше того, він переконує, що цінова ситуація заспокоїться за кілька тижнів.
Ми в Drewry вважаємо, що судновласники мають достатньо „потужностей” для здійснення рейсів довкола Африки, а спотові ціни знову впадуть після китайського Нового року», – підсумовує Дамас.
Щось схоже говорить Кріс Хіггінс, комерційний директор AFS Global, якого цитує портал The Loadstar. На його думку, після святкового буму можна очікувати зниження тарифів. Експерт вважає, що зараз ми перебуваємо в піковому періоді зростання тарифів.
Однак Кріс Хіггінс не впевнений, що це зниження буде значним.
Чим довше суднам доводиться плавати навколо мису (Доброї Надії – прим. ред.) і чим довше судновласники нестимуть вищі витрати, тим довше зберігатиметься цей пік тарифів або рівень вище фактичного ринкового рівня», – зазначає Хіггінс.
