Дозволи (не)дозволяти?
Ян Бучек, президент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників Польщі – ZMPD: Українські перевізники давно прагнули відміни “дозволів” (на виконання міжнародних автомобільних перевезень вантажів по території іноземної держави – ред.). ZMPD погоджувалися тільки на видачу додаткової кількості. В минулому році між нашими країнами було здійснено 515 000 перевезень автомобільними транспортними засобами. А дозволів видано більше 300 000, по 160 000 для кожної зі сторін. Але, польські, так само як і українські перевізники, мали однаковий доступ до міжнародного ринку перевезень. В цьому році ми наближаємося до подвоєння кількості перевезень. Але польські перевізники не мають доступу до ринку, який зараз реалізується на умовах, нав’язаних українськими перевізниками,. Ми дали палець, а нам відірвали руку.
Володимир Балін, віце-президент Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України (АсМАП): Але на польському ринку діють не тільки українські перевізники. Ми підтримуємо заборону на здійснення перевезень російськими та білоруськими напівпричепами та причепами на території Польщі та Євросоюзу. Нам взагалі не зрозуміло чому вони досі тут. Підприємці цих двох країн повинні були потрапити під санкції. Їхній бізнес не можна допускати на ринок автоперевезень. Навіть реєстрація у Польщі фірм з російським чи білоруським капіталом повинна бути неможлива. Але ми проти того, щоб повертали різного роду дозволи. Проти того, щоб наші колеги страйками блокували роботу ринку. Ми за діалог.
Віктор Коптенков, Co-Founder at D’Art Logistic Ukraine: Подивіться на співвідношення польських та українських дозволів. До війни ми з кожним роком отримували їх все менше. Зараз Росія, Білорусь закриті. В Європі перевиробництво, активної роботи немає, тому ставки не піднялися. Де зараз лишилася більш-менш нормальна ставка? Куди їздити з Польщі? В Україну.
Олег Жиганов, ДОКА-ТРАНС, Vitana: Якщо машина прямує з Польщі до Німеччини або Франції, то вартість кілометру становить 1,2,-1,3 євро. З Німеччини або Франції до Польщі вартість вдвічі нижча — 50-60 центів.
Вартість фрахту й “пожертвування”
Ян Бучек: Єдиним розумним розв’язанням проблеми є якнайшвидше повернення дозволів. Свою пропозицію я вже поширив у нашій країні та на міжнародному рівні. Проблема стосується не тільки Польщі, але й інших держав: Румунії, Словакії, в яких все відбувається так само. Моя пропозиція полягає в тому, щоб в комерційних перевезеннях, – я підкреслюю, що саме в комерційних — скасувати дозволи на існуючих умовах. І розподіляти їх порівну: половину польським перевізникам, половину — українським. Якщо свої квоти Україна використала вже влітку, додаткові дозволи у другій половині року надавати не потрібно — треба було думати раніше й не здійснювати перевезень за півціни на початку року. З економічним партнером треба розмовляти про бізнес, а не тільки про те, що віддати йому все, що ми маємо. Ми не можемо відмовлятися від своєї вигоди тільки через посмішку.
Володимир Балін: Від ситуації зі збіжжям, яка зараз склалася на ринку, не виграла жодна сторона. Перевезення агропродукції — це наш хліб, так само як і хліб польських перевізників, й хто це збіжжя виростив не має значення. Везти зерно більше 300 км економічно не обґрунтовано. Але через блокаду портів, автомобілі поїхали.
Олег Жиганов: Як перевізник, можу вам сказати, що відміна дозволів зменшила мій об’єм роботи. Отримання цих папірців було складним процесом. Від імені всіх перевізників прошу не повертати дозволи для українців!
Віктор Коптенков: Повернення дозволів — відновлення старої корупційної схеми. До війни, для отримання одного дозволу потрібно було “пожертвувати” від 500 до 800 євро. Вартість фрахту з Варшави до України становила 900-950 євро. Я проти повернення дозволів!
Володимр Балін. Фот. АсМАП України
Конкуренція та компенсація
Ян Бучек: Ви хочете, щоб тільки ви мали можливість перевозити весь об’єм врожаю. Все перебираєте на себе. А полякам як конкурувати з вами? В нас різні ситуації, бо різні умови функціювання. Ми не можемо ставити такі, як у вас, занижені ціни — не компенсуємо навіть витрати. В нинішній ситуації ми в змозі лише спостерігати як ви повністю захоплюєте цей ринок. Ми намагаємося робити хоча б щось.
Польські фермери отримують від французьких та німецьких колег чималі суми. Я так розумію, якщо ви збираєтеся нас витіснити з цього ринку автомобільних перевезень, то теж готові нам виплатити компенсаціїю? Ви забуваєте про польських колег.
Володимир Балін: Ми всіх запрошуємо працювати на нашому ринку, приїжджайте, везіть товари. Наразі через польсько-український кордон проходить тільки 10 відсотків машин не на українській реєстрації — така ситуація склалася через війну. Раніше була інша картина.
Олег Жиганов: Ціну перевезення формують не дозволи. Тариф визначає багато чинників, в тому числі й те, як вантажівка переходить кордон. Польські перевізники не їдуть до України, бо не хочуть стояти 2 тижні у черзі на кордоні. Їм вигідніше прямувати до Європи, де немає кордонів, ветеринарних та фітосанітарних перевірок, інших перепон.
Фот. Укртрансбезпека
Перепони на кордоні
Ян Бучек: Ми багато років розмовляємо з польською та українською сторонами, щоб покращити пропускну здатність прикордонних переходів. Але зроблено не багато. Чому ви не тиснете на свої відповідні структури? Ми намагалися співпрацювати з АсМАП Україна, але якщо одна сторона приїжджає — інша уникає зустрічі. Чому український митник любить польського митника, і навпаки? Бо крім них самих їх більше ніхто не любить. (сміється)
Володимир Балін: В нас є низка пропозицій стосовно кордонів. Деякі рішення вже прийнято. Обсяг товарів, які рухаються через кордони між Україною та ЄС, підвищився на 36 відс., а пропускна спроможність переходів майже не змінилася. Простої в чергах впливають на вартість перевезення. Це зрозуміла ситуація. Кордон — це серйознй виклик. Наше завдання — працювати, заробляти гроші, сплачувати податки й нараховувати достойну зарплатню нашим водіям.
Дмитро Савєнков, SAVA Translogic: Чомусь ні в кого не вистачає мужності сказати, що польська та українські реалії — різні? Наприклад, заробітна плата, її в Україні ніхто не платить так, як потрібно, в країнах також різні системи оподаткування. У нас все тримається на ФОП 2-ї та 3-ї груп. Як підприємці цих груп можуть здійснювати міжнародні перевезення на рівні з польськими корпораціями? Чому з української сторони про це ніхто не говорить?
Віктор Коптенков: Потрібно скликати нараду перевізників, на якій будуть присутні також офіційні представники влади, щоб рішення було не тільки декларовано, а й впроваджено в життя.
Фотограф: Natali Timanova
Перевізники ставлять задачу, можновладці – виконують
Ян Бучек: Учасникам ринку здається, що вони все роблять правильно, але їхні дії системі європейських правил не відповідають. Потрібно працювати над зміною свідомості. Наприклад, те, що стосується старих вантажівок на українській реєстрації. Автомобілі екологічного стандарту Євро-5 — це тринадцітирічні автівки. Ми позбуваємося 6-7-річних транспортних засобів. Для міжнародного транспорту повинно встановити стандарт Євро-6. Ми розуміємо, що всі зміни за один день не впровадити, але з часом нові правила реалізуються.
Володимир Балін: Ми підготували проєкт листа, який вже завтра буде в нашому профільному міністерстві: на польському ринку повинні працювати лише вантажівки Євро-5, Євро-6, а не старі самоскиди, на період війни також пропонуємо припинити спрощене ліцензування. Рішення чиновників дозволити машинам стандарту Євро-3 виїхати на ринок Польщі — помилка. Я говорив про це у відповідних органах. Використання автомобілів екологічно невисоких стандартів приводить до зниження собівартості й демпінгу на ринку. Ця ситуація неприпустима. Демпінг не дозволяє галузі розвиватися. АсМАП України підтримує польських колег, але має до них велике прохання: хоча б до кінця війни не піднімати питання про повернення дозволів. Це справедливо в тій ситуації в якій опинилися перевізники України.
Ян Бучек: Ми зараз маємо шанс спільно виправити ситуацію.
Володимир Балін: Необхідно сідати за стіл переговорів, щоб дійти до прийнятної для всіх сторін картини.
Віктор Коптенков: Необхідно змінювати формат спілкування перевізників з владою. Відповідний чиновник не повинен розказувати як його відомство намагається щось зробити. Потрібно, щоб було як у Польщі: перевізники ставлять задачу, можновладець її виконує.
