“Для українських перевізників європейські правила будуть болючими, але іншого виходу немає” – рецепти вирішення транспортних проблем від Володимира Баліна

Анна Скрипаль, trans.INFO: Майже всі представники транспортної галузі проблемою № 1 вважають кордон. Як вирішити цю проблему?

Володимир Балін: Це непросте питання, яке включає в себе багато складових. Проблеми з кордоном існували й до війни. З початком російського вторгнення, коли РФ заблокувала всі порти, навантаження на автомобільний транспорт помітно зросло. Збільшилася кількість контейнерів, які необхідно було везти в порти інших країн, з’явився попит на нехарактерні вантажі, в першу чергу, збіжжя. На кордоні виникли черги. Вже в травні ми провели дослідження, проаналізували ситуацію, розробили рекомендації. Взагалі, за минулий рік Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури України, митниками та прикордонниками, як з української, так і з польської сторони, було зроблено багато. Чому я говорю про Польщу? Тому що основний потік вантажу пішов саме туди. З цією країною в нас 4 переходи, різні за своєю потужністю. Якщо говорити про Ягодин, то там, фактично, заборонили проїзд легковиків та вантажних автомобілів до 7,5 тонн, і це дещо покращило ситуацію. Після страйку польських перевізників у вересні, на пункті пропуску “Устілуг-Зосин”, зробили вантажний перехід для порожніх транспортних засобів, що також сприяло розвантаженню Ягодина. Хоча, черга все одно залишилась й сьогодні. Найкраще розв’язання — приєднатися до Європейського союзу й працювати без кордонів.

А яка ситуація з іншими пунктами пропуску?

На українсько-польському кордоні завершили реконструкцію пункту пропуску “Краківець-Корчова”. З нашого боку все було зроблено, а польська сторона не допрацювала. Сьогодні ми маємо 11 вантажних пасів на вихід, а сусідня країна приймає лише 2 паси завантажених та 2 паси порожніх транспортних засобів. Зараз кількість автівок, які їдуть через цей пункт пропуску, дещо збільшилась, але на ситуацію це майже не вплинуло.

“Долгобичув” поляки вважають туристичним. Цей пункт пропуску сьогодні обслуговує виключно легкові автомобілі та автобуси, хоча має можливість приймати вантажівки. Я був на цьому пункті пропуску. Його побудовано в 2014 році для переміщення вантажівок, але під’їзні шляхи, з нашого боку 3 км, а з польського — десь 25 км, потребують значного фінансування. Все одно це було б значно дешевше, ніж робити новий перехід. Ми наполягаємо на тому, щоб цей пункт пропуску приймав, хоча б, порожні вантажівки.

В цьому році також відкрили новий пункт пропуску “Ніжанковичі”, на якому пропускають виключно порожні транспортні засоби. Черг там немає.

Ми нещодавно отримали додатково три міжнародні автомобільні пункти пропуску: 1 польський, 2 румунські, але всі для проїзду порожнього транспорту. Ми, як держава, зацікавлені, щоб виїжджали завантажені автомобілі — це наш експорт, відповідно, надходження до бюджету.

Українська сторона причиною черг на кордоні вбачає дуже повільний ветеринарний контроль з польської сторони.

Колапс у пунктах пропуску сьогодні через ветеринарів. Польські аграрії вважають, що до них приїхало багато українських агрокультур й це знизило ціни на збіжжя на внутрішньому ринку Польщі. Саме вони, через Міністерство аграрної політики та ветеринарну інспекцію, призупинили проходження українських вантажівок через кордон. Я в цьому впевнений. Проблему ветеринарного контролю на кордоні ми намагалися вирішити ще в квітні минулого року, а в травні-червні, на пунктах пропуску в “Дорогуську”, “Корчовій” та “Гребенному”, ветеринарний контроль запрацював в режимі 24/7. При цьому, інколи бували випадки, коли ветеринарні інспектори за добу брали значно менше машин, відповідно, зупиняючи чергу.

Скільки потрібно нових пунктів пропуску, щоб черги на кордоні зникли?

“Долгобичув” має працювати як вантажний пункт пропуску, або “Ніжанковичі” повинен пропускати завантажені вантажівки. В іншому випадку потрібно побудувати ще один пункт пропуску. Але черги — така проблема у нас не тільки на польському кордоні.

В “Шегині-Медика”, при тому, що на переході відсутній ветеринарний контроль, інколи буває черга й з 400 вантажних машин. 260 автівок — на “Ужгород-Вишнє Нємецьке”, а тижнем раніше проїхати можна було вільно. Коли на польському кордоні утворюються черги — значна частина машин їде через МАПП “Ужгород-Вишнє Нємецьке” (Словаччина).

Водний коридор для зерна працює в два рази гірше, ніж до війни, але якби він взагалі не функціонував, ситуація на кордоні була б ще гіршою. Вантажопотік автомобільним транспортом виріс десь на 30-40 відсотків. Це об’єктивна ситуація.

А які пункти пропуску найменш, а які найбільш завантажені?

Кілька тижнів тому на в’їзд до Словаччини взагалі не було черг. Зараз ситуація змінилася. На словацькому кордоні, недалеко від Чопу, є давно розроблений проєкт нового вантажного пункту пропуску біля Соломоново. На сьогоднішній день, невеликими коштами можна було б зробити тимчасовий перехід, як у Ніжанковичах — вздовж дороги поставити тимчасові споруди, й пропускати першочергові вантажі. Якщо врахувати ситуацію зі збіжжям та пальним, перше треба вивозити, а друге завозити, цей варіант непогано б спрацював.

Що стосується кордону з Угорщиною, там ситуація складніша. Зі сторони сусідів, єдиний пункт пропуску “Лужанка-Берегшурань” повністю реконструйовано й пристосовано під вантажні перевезення. З української сторони пропуск навіть порожніх машин ускладнено. Щоб перехід повноцінно запрацював, потрібно його реконструювати й зробити обхід міста Берегове, повз яке прямує дорога. Це чималі кошти, але зробити це необхідно.

На румунському переході, в “Порубному” найбільша на українському кордоні черга. В минулому році зробили пункт пропуску Красноїльськ-Вікову де Сус, але він приймає лише порожні машини. З української сторони дорогу здали. Румунія теж, зі свого боку, зробила певні інфраструктурні заходи. Цей перехід невеличкий, але частину машин з “Порубного” міг би забрати. В 2023 році відкрили “Д’яківці”. З української сторони дорогу зроблено, перехід приймає легкові машини, автобуси, планувалося, що буде й порожні вантажівки, але поки що з боку сусідів це неможливо. Якщо румунська сторона зробить певні інфраструктурні кроки, він зможе приймати й навантажені транспортні засоби.

Якщо говорити про кордон в Одеській області, то проблема тут полягає в іншому — не вистачає поромів. У далекобійника є вибір: їхати навпростець через річку поромом, або через Рені до Молдови, й тільки потім до Румунії.

Всю інформацію стосовно кордонів ми доводимо до Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України. Якщо влада нас буде чути — все буде гаразд, якщо ні — водії на кордоні будуть бастувати, на жаль. До того ж зараз, під час війни, чиновники повинні розуміти: якщо у пункті пропуску велика черга, то це місце концентрації великої кількості автомобілів, людей, товарів. І це небезпечно. Найбільшим пунктом пропуску в Україні на сьогодні є “Ягодин”. І те, що зараз машини там розміщені в різних місцях — дуже добре. Треба думати про безпеку людей, які працюють на кордоні, приїжджають, або виїжджають. Є над чим працювати.

А застосування обов’язкових митних пломб вирішить проблему?

До 60 відсотків вантажів, які прямують на ветеринарний контроль, їдуть за межі Польщі. Відповідно, якщо нові правила запрацюють як належне, то ситуація з чергами на кордоні значно полегшиться. Принаймні, я на це розраховую. Зрозуміло, що зловживання можливі. Але якщо перевізник отримає команду від експедитора розвантажитися в іншому місці —а таке можливо, — то проти цього експедитора застосують певні санкції, він деякий час не зможе працювати.

Тоді стосовно “митного безвізу”…

“Митний безвіз” — це те, що має безпосередній вплив на кордон. Україна приєдналася й вже працює за системою NCTS. Сьогодні ми маємо можливість оформлювати T1 на території ЄС, а європейці можуть оформлюватися в нас. Люди, які займалися оформленням T1 на кордоні, вже згортають свою діяльність, бо з 1 жовтня, відповідно до українського законодавства, запрацює ця система. Хоча майже ніхто цією можливістю не користується. Наші українські гаранти в Європі не акредитовані, з різних причин, в першу чергу, фінансових, а європейські гаранти не працюють у нас через війну. Потрібно, щоб митне оформлення, як в нашій державі, так і в Євросоюзі, відбувалося не на кордоні, а десь всередині країни. В пункті пропуску водій-міжнародник повинен лише пред’являти MRN-код та їхати далі. Це істотно скоротило б митні процедури й, відповідно, черги на кордонах. Ми, й зокрема АсМАП України, над цим працюємо.

Мустафа Найем якось сказав, що в України в транспортній сфері є всі шанси “переплюнути” навіть Польщу. Це можливо?

Польща, крім того, що вступила до Євросоюзу, отримала дешеві кредити. Ми поки що таких кредитів не маємо, та й навряд чи будемо мати. Так, ми вийшли на європейський ринок, отримали двосторонні перевезення, транзитні. Раніше Польща блокувала нас недостатньою кількістю дозволів, частину роботи ми втрачали. Звісно, перевезення всередині Європи залишилися дозволами, і це правильно. Ми маємо невелику кількість книжок ЄКМТ. Це дозволяє нам підвищувати свою ефективність, але глобально вийти на транспортний ринок Європи ми не зможемо. А після вступу в ЄС? Якщо порівнювати Україну та Польщу за кількістю машин, то в сусідній країні 300 тисяч автівок, а в нас тільки 60 тисяч.

Польські водії закидають українським колегам, що їхні транспортні засоби знаходяться в неналежному стані. Чи відповідає це дійсності, або сусіди бояться конкуренції?

Я скажу свою думку, як експерта, а не як працівника АсМАПа. Польська сторона категорично наполягає на поверненні дозволів. І це ризики для нашої держави. Але поясню чому вони це вимагають. До лібералізації правил міжнародних вантажних перевезень у нас були дозволи починаючи з “Євро-4”. Коли підписали, так званий, “транспортний безвіз“ — яке модне слово — на ринок Польщі попрямувало багато машин екологічного стандарту “Євро-3”. Скажу відверто, вони, швидше за все, далі й не їдуть. Якщо їхати на Захід — там дороге пальне, більші дорожні збори, тому що все прив’язано до євро. Економічно це не вигідно. Після початку війни на ринок перевезень прийшло багато підприємців — хтось повинен був возити збіжжя. Я вважаю, що з нашого боку треба в односторонньому порядку прийняти політичне рішення й обмежити “Євро-3”. Потрібно, щоб машини, які раптово виїхали до Польщі, повернулися на внутрішній ринок.

Польські колеги також звинувачують українців у демпінгуванні цін на перевезення.

Деякі українські перевізники не мають своєї інфраструктури, не вкладають гроші в оновлення рухомого складу, відповідно, можуть знижувати собівартість перевезень, тому й демпінгують. Наші польські колеги з ZMPD, найближчої до нас асоціації, з якою ми разом входимо до IRU, стосовно тарифів нам часто дорікають. Й вони мають рацію.

Через відсутність Пакету мобільності чи мають українські перевізники якісь переваги?

Польща давно протистояла цьому документу. Спостерігаючи за боротьбою, ми розуміли: якщо вони програють, то підуть на наші ринки. Але якщо розібратися чому прийняли Пакет мобільності? Поляки демпінгували ціни на ринку Старої Європи. Щоб зробити умови рівними для всіх й прийняли Пакет мобільності. Цікаво, що в Європі далекобійники працюють, дотримуючись режиму праці й відпочинку. Коли вони приїжджають до України, то про Пакет мобільності одразу забувають. А для чого простоювати? Адже штраф був лише 680 грн. Зараз ситуація змінилася, як для резидентів, так і для нерезидентів. Якщо спіймають на порушенні, то штраф випишуть вже навіть не 1700 грн., а 34 000 грн. Хоча, в Польщі грошові стягнення відчутніші, а в Угорщині, мабуть, ще більші. Взагалі, сьогодні питання режиму праці й відпочинку в Україні дуже болюче. Я щиро вітав би наш вступ до Євросоюзу, НАТО, волів би щоб ми мали Пакет мобільності.

Як дотримуватися режиму праці й відпочинку, якщо водії говорять про недостатню кількість місць для відпочинку?

Це проблема не сьогодення. Місць для відпочинку, дійсно, немає, ми про це постійно пишемо, вимагаємо, щоб держава створила умови. Але, якщо об’єктивно, на будь-якій системній заправці зараз можна поставити вантажівку й відпочити. Швидше за все, це небажання дотримуватися режиму праці та відпочинку. Власник транспортного засобу хоче, щоб далекобійник їхав, до того ж, постійно. Але для цього потрібно три водії, а не один. Через перевтому водія може статися ДТП, не дай Боже, з важкими наслідками. В результаті, все одно все буде обчислюватися грошима. Будь-яка аварія принесе значно більше фінансових витрат для власника вантажу, а інколи й для водія. Власники виграли, водій постраждав. Чи має сенс так ризикувати?

Нещодавно далекобійники скаржилися, що не було протоколів, а “Укртрансбезпека” штрафувала за їхню відсутність. Чи законно це?

Так, нещодавно, десь два тижні не було протоколів технічної перевірки. Я спілкувався з інспекцією, вони казали, що ставляться толерантно. В чому проблема з протоколами? Планувалося, що буде прийнято постанову Кабміну про те, що все перейде в електронний формат й ми відійдемо від паперових протоколів. Але в силу певних причин ця постанова досі не прийнята. А протоколи потрібні. Щоб отримати документи потрібно укласти угоду, проплатили гроші, роздрукувати протоколи, привезти їх, сервісні центри повинні відправити їх до регіональних сервісних центрів, а ті вже зможуть папери роздати. Це все час. За минулий календарний рік така ситуація виникала двічі. На думку людини, яка працювала в Інспекції, вони взагалі не мають права перевіряти протоколи техогляду. Це повноваження поліції. Але в ДСБТ думають інакше. Керівники ж транспортних підприємств взагалі вважають, що під час війни режим праці й відпочинку взагалі не можна контролювати.

А що зараз в Україні з ліцензіями на вантажні перевезення?

На відміну від Європи, з 2010 року ліцензування внутрішніх вантажних перевезень в Україні скасовано. Це призвело до того, що деякі машини, до 30 тонн, везуть два контейнери збіжжя. Це взаємопов’язані речі. Ліцензування — один з елементів державного контролю. Я дуже хочу, щоб цей ринок був прозорий, з чіткими правилами гри, щоб всі гравці розуміли: хочеш працювати — вези без перевантаження.

А як вирішити проблему перевантаження?

Порушення фіксуються в автоматичному режимі й накладається штраф. Я маю відношення до запуску WIM-комплексів, радий, що вони працюють. Шкода, що через війну WIM-систем поки що не 100. Але, все одно, зараз вже схема працює так, що суди штрафи майже не скасовують. Знову ж, треба запроваджувати ліцензування на внутрішньому вантажному транспорті. Найближчим часом впровадимо ЕТТН, що дасть можливість більш ефективно боротися з порушниками. Вантажовідправник відповідальний за перевантаження, й повинен розуміти: випустить машину з зайвим вантажем — отримає штраф.

Як справляєтеся з відтоком чоловіків, відповідно, дефіцитом водіїв?

Коли почалася війна, багато чоловіків повернулося з Європи щоб захищати Батьківщину й пішли до військоматів, але там їм відповіли, що наразі вони не потрібні, тероборона теж вже була укомплектована. Й хлопці почали працювати в транспортних компаніях, бо треба ж сім’ї свої годувати. Це пояснює, чому на початку війни в нас не було дефіциту водіїв. Хоча, трапляються й протилежні ситуації: водії сідають за кермо, їдуть до Польщі, де кидають машину з вантажем, але це кримінальний злочин. Перевізник має відповідно на це реагувати. А взагалі, проблема дефіциту водіїв існує не тільки в Україні. Більшість міжнародних перевізників ЄС потерпають від нестачі далекобійників.

В Європі хочуть дозволити сідати за кермо вантажівки 17-річній молоді…

Ставлюся до цього негативно. Я п’ять років працював директором підприємства й розумію, що далекобійник в 17 та в 25 років — це різні водії. На жаль, компенсувати нестачу водіїв молоддю не вийде. Мені складно сказати як вирішити проблему дефіциту водіїв. Хоча існує популярний рецепт, його можна застосувати як до ЄС, так і до України: піднімаючи зарплатню, підвищувати ефективність роботи вантажівок. Цей рецепт дозволить нам зберегти професійних водіїв та надасть можливість навчатися молоді. Питання про Пакет мобільності — це не тільки питання дотримання режиму праці та відпочинку, це й питання, скільки перевізник має платити водію, економічне питання. До того ж, треба працювати над популяризацією професії та покращенням іміджу далекобійників.

А жінки врятують професію?

Нічого не маю проти того, щоб жінки ставали водіями-міжнародниками. Є жінки, які вже працюють, хоча, визнаю, це поодинокі випадки. Особисто для мене жінка — берегиня домашнього вогнища, а далекобійниці доведеться місяцями десь їздити. Діти дорослі — інша справа… Але якщо дівчина бачить себе у цій професії — будь ласка. 20-тонні вантажні автомобілі ніхто вручну не завантажує й не розвантажує. У мене колись на УАЗіку працювала жінка-водій, ось там було складно. А сучасними вантажівками інколи легше керувати, ніж деякими легковими машинами. Професію водія треба популяризувати також серед жінок.

А якщо, за прикладом Європи, запрошувати водіїв з екзотичних країн?

Україна не може так робити. Можливо, зараз щось змінилося, не знаю, але до війни, щоб залучити людину, приміром, з Індії чи Узбекистану, потрібно було щомісяця сплачувати приблизно тисячу доларів за кожного водія. Це робить запрошення далекобійників з екзотичних країн економічно неможливим. Простіше ці гроші заплатити водіям зі свого підприємства. І взагалі, у нас безробіття — це факт. Чому люди не йдуть в учбові комбінати отримувати професію водія-міжнародника? Чому хтось може сидіти на допомозі, а інші мусять працювати та сплачувати податки? Я постійно говорю керівникам, що вони повинні навчати людей, які хочуть перекваліфікуватися, своїм коштом й потім брати їх на роботу. Але це довгий шлях. Всі хочуть отримати одразу готового водія-міжнародника з досвідом роботи й на щось чекають. Проблему треба вирішувати самим.

Україна, рано чи пізно, вступить до ЄС. Транспортній галузі доведеться перелаштовуватися. Які кроки треба зробити вже зараз?

Європа давно працює за системою допусків до ринку перевезень. Особисто я з 2006 року вивчаю цей досвід на науковому рівні, маю відношення до написання декількох редакцій законопроєктів по впровадженню цього досвіду в Україні. Зараз є законопроєкт 4560, внесений на розгляд ВР ще 31 грудня 2020 року, він пройшов перше читання й готується до другого. Два з половиною роки на проєкт ніхто не звертав уваги, поки Україна не стала кандидатом у члени ЄС. Після прийняття підзаконних актів, ринок автомобільних перевезень, як внутрішніх, так і міжнародних, буде функціонувати за тими самими правилами, які діють в Європі. Нові правила для наших внутрішніх перевізників — за міжнародників я не хвилююся, вони так чи інакше відповідають європейським нормам — будуть дещо болючими. Для ринку автомобільних перевезень це нові виклики. Але вони допоможуть підвищити безпеку й ефективність перевезень. Український ринок розуміє, що треба перебудовувати все, будуть більш жорсткі ліцензійні умови, але якщо ми хочемо до Європи іншого виходу немає.