Амбітні цілі щодо декарбонізації операцій поставали перед логістичним сектором протягом багатьох років, і вони надходять як від регуляторів, так і від міжнародних організацій, підрядників та окремих клієнтів. Це відбувається не просто так. За оцінками Міжнародного транспортного форуму (ITF), лише на міжнародні вантажні перевезення, пов’язані з торгівлею, припадає понад 7 відсотків світових викидів CO2.
Інші прогнози ITF також не є оптимістичними. Наприклад, загальний обсяг транспортних викидів у 2019 році майже на 50 відсотків розподілився між забрудненням, пов’язаним з пасажирським транспортом (54 відсотки) і вантажним (46 відсотків). Такий стан речей спостерігатиметься більш-менш незмінним до 2030 року, але за умови збереження та реалізації всіх поточних політик щодо декарбонізації транспорту пропорції помітно зміняться у 2050 році, коли на вантажний транспорт припадатиме 61 відс. викидів. До того ж, загальні викиди від вантажних перевезень до того часу зростуть на 28 відс.
Масштаб виклику гігантський, але якщо врахувати, що логістика в цілому – це не лише транспорт, а й інші операції, пов’язані з вантажами, то вплив сектору стає ще більшим. За підрахунками Міжнародного енергетичного агентства, якщо глобальний вантажний транспорт відповідає за 8 відсотків світових викидів парникових газів, то ця частка зростає до 11 відсотків, якщо врахувати складський сектор і порти.
Зелена логістика може окупитися
Скорочення викидів, що генеруються глобальним логістичним сектором, особливо транспортом, не буде легким або дешевим. Згідно з аналізом McKinsey, вартість декарбонізації, наприклад, авіаперевезень з використанням сталого палива, так званого SAF (Sustainable Aviation Fuel), яке є втричі дорожчим, може збільшити транспортні витрати приблизно на 60 відс. до 2030 року.
Впровадження адекватних рішень для морських перевезень може збільшити витрати на 50 відс., для контейнерів – на 20 відс., а для доріг – до 5 відс. у сценаріях, де використовується лише біопаливо. Використання синтетичних альтернатив може призвести до ще більшого зростання витрат.
Водночас аналітики зазначають, що клієнти логістичних компаній хочуть зелених рішень, тільки вони не хочуть за них платити. Понад 80 відс. з них не в змозі платити навіть на 10 відс. більше за екологічно чисту продукцію, і лише 10 відс. підрядників здатні додати додаткові 20 відс., щоб отримати вигоду від більш екологічного варіанту.
Однак «зелена» логістика може окупитися, а для ефективних і сміливих операторів вона може стати «блакитним океаном», в сенсі відомої бізнес-стратегії. Це тому, що в блакитному океані організація робить ставку на дослідження і використання ще не освоєних областей ринку, а не на конкуренцію за існуючий, переповнений простір за старими правилами. Нові правила в «зеленій» логістиці ще не встановлені, і самостворення пропозиції, ринку і попиту може так само успішно здійснюватися шляхом гарантування сталого логістичного сервісу, що відповідає потребам вимогливих контрагентів, які очікують і готові фінансувати такі послуги.
Про це свідчать, наприклад, дані, зібрані експертами McKinsey, які, спираючись на цілі зі скорочення викидів Scope 3 (що виникають у ланцюгу постачання) та логістичні потреби 2800 найбільших світових компаній у різних галузях, підрахували, що попит на «зелену» логістику у 2025 році становитиме близько 50 мільярдів доларів США. Це становитиме приблизно 2 відсотки від загальних витрат на логістику. Очікується, що у 2030 році попит зросте до 350 мільярдів доларів США, досягнувши приблизно 15 відсотків від загальних витрат. Таким чином, всього через шість років вже існуватиме значна частина логістичного океану, якою потрібно буде керувати, а правила і плацдарми тільки формуватимуться.
Потенціал сталої логістики
В Європейському Союзі потенціал сталої логістики був визнаний багато років тому, і наступна віха на шляху до озеленення сектору припадає на цей рік. Це пов’язано з тим, що на початку січня 2024 року розпочався перший період обов’язкового збору даних для нефінансової звітності компаній за показниками ESG (Environmental, Social and Governance).
Нові положення, включені до CSRD, зобов’язують обрані, поки що найбільші компанії, відстежувати, документувати та звітувати про структуровані дані зі сфер E, S та G, включаючи питання, пов’язані зі зміною клімату, забрудненням, циркулярною економікою, а також біорізноманіттям чи правами людини.
Перші набори даних за 2024 фінансовий рік будуть опубліковані в першій половині 2025 року, а в наступні роки вони стосуватимуться все менших і менших компаній, включаючи малі та середні підприємства, що котируються на регульованому ринку ЄС.
Це тим більше важливо для транспортно-логістичного сектору, оскільки організації в рамках своєї електронної екологічної звітності будуть змушені звітувати про викиди, що утворюються протягом усього циклу їхньої діяльності, включаючи третій діапазон викидів, тобто ті, що утворюються вздовж ланцюга створення вартості та постачання, а отже, також в результаті транспортних, складських та інших логістичних операцій.
Сформульовані таким чином вимоги, природно, вплинуть на гігантську кількість логістичних компаній, які будуть зобов’язані збирати та звітувати про власні викиди, щоб їх могли звітувати їхні підрядники. Крім того, оператори, які наразі мають право на отримання квот, звітуватимуть про власні показники ESG і вимагатимуть від своїх субпідрядників надання даних.
Логістичний експрес-курс з ESG
Величезну порцію цікавої інформації про мотиви, проблеми та актуальність ESG-політики в транспортно-логістичному секторі надає звіт за 2023 рік про сталий розвиток європейської логістики та ланцюгів постачань, опублікований Panattoni та HFW. Галузева публікація є результатом опитування в 15 європейських країнах 101 генерального директора, керуючого директора та вищого керівництва, які працюють як у логістичному секторі (47 відс. респондентів), так і у виробничих та роздрібних компаніях, що купують 3PL-послуги (53 відс.).
Аналіз показує, що, наприклад, за десятибальною шкалою аргументом, який найбільше мотивує логістичних операторів до впровадження ESG-діяльності, є бажання позитивно впливати на навколишнє середовище (8,4 бала). Не менш вагомим мотиватором, але дещо нижчим, є регуляторні вимоги (8,3). У минулорічному дослідженні ситуація на п’єдесталі пошани була прямо протилежною. У нинішньому аналізі, до речі, з’ясувалося, що факторами, які найбільше гальмують впровадження або розширення сталих заходів, є їхня складність і фінансова вартість рішень (по 77 відс. вказівок), а також брак людських ресурсів (43 відс.).
Однак зусилля, спрямовані на реалізацію стратегії ESG, як очікується, окупляться, про що свідчать 62 відс. респондентів, які повідомили, що сильна політика ESG допомогла їм залучити нових клієнтів та отримати доступ до субсидій або іншого державного фінансування (28 відс.). Більше половини 3PL також відзначили підвищення мотивації співробітників (51 відс.) та покращення внутрішньої співпраці (55 відс.).
ESG говорить через портфоліо
Звіт чітко вказує на прагнення 3PL покращити сталу діяльність, особливо там, де вона найбільш необхідна, тобто у сфері міжнародних перевезень (53 відс. вказівок) та при закупівлі товарів чи матеріалів (49 відс.). Фінансові наслідки зміни існуючої бізнес-моделі не менш очевидні.
Респонденти вказують на те, що найбільшим стимулом для реорганізації діяльності була б фінансова підтримка у вигляді субсидій або грантів (70 відс.), а також тиск з боку клієнтів (68 відс.) і наявність рішень для збільшення доходів при розвитку бізнесу (66 відс.). У той час як перші два фактори (фінансування та тиск з боку клієнтів) знизили свою важливість порівняно з попереднім опитуванням (79 відс. та 72 відс. відповідно), попит на покращення фінансового результату помітно зріс – на 11 відс.
У поточному опитуванні менше керівників також хотіли б бачити зв’язок між власною винагородою та досягненням ESG-цілей. У 2022 році таких було 31 відс., тоді як минулого року – лише 23 відс. Натомість інший фактор, також пов’язаний з фінансами, значно зріс. Очевидно, що більше респондентів (64 відс.) вказують на те, що мотивацією для інтенсифікації ESG-заходів буде просто нижча вартість їх впровадження. У 2022 році на цей фактор вказали 48 відс. респондентів.
Це не дивно, якщо врахувати, що перехід до сталих рішень є дуже капіталомістким, тривалим і тісно пов’язаним із загальним станом економіки та здоров’ям підрядників, від яких залежить сектор перевезень наземним транспортом. Однак це не означає, що клієнти не зацікавлені у сталому веденні бізнесу.
ESG з’являється в запитах, але рідше в контрактах
Наразі 69 відс. запитів на надання пропозицій (RFP, Request for Proposals) на 3PL включають питання, пов’язані з цілями ESG, але їхня актуальність сильно варіюється. До 33 відс. респондентів вказують, що вага цілей сталого розвитку становить 5-10 відс. від загального обсягу запиту на закупівлю. Трохи менше респондентів, 30 відс., заявляють про суттєвість на рівні 10-15 відс.
Однак роль ESG слабшає в міру просування процесу відбору підрядника. Лише 39 відс. операторів (порівняно з 69 відс. на етапі запиту) мають мінімальні ESG-цілі на початковому етапі тендерної кваліфікації, що було б досить непоганим результатом, якби не той факт, що 19 відс. встановлених цілей зрештою потрапляють у контракт як зобов’язання. Це точно такий самий показник, як і роком раніше. Зменшення на 1 в.п. до 38 відс. зафіксовано у сценарії, коли ESG з’являється в контракті як прагнення, а для 43 відс. контрактів цілі сталого розвитку взагалі не є частиною фінального контракту, і цей відсоток збільшився на 1 в.п. порівняно з 2022 роком.
Для покупців 3PL-послуг ESG-цілі все ще залишаються додатком
Згідно з аналізом Transport Intelligence, проведеним серед менеджерів, відповідальних за закупівлю логістичних послуг (3PL) у роздрібній торгівлі або промисловому/виробничому секторі в останньому кварталі 2023 року, питання екологічної ефективності посіли 7 місце з 11 ключових критеріїв для вибору конкретного постачальника логістичних послуг. Цей фактор отримав визнання лише від 4,1 відс. респондентів.
Найважливішими елементами, що впливають на підписання контракту, як і раніше, залишаються «тверді» показники, тобто надійність і точність операцій (32,1 відс.) та ціна послуг (20,5 відс.). Аналогічно, низька якість послуг (33 відс.) та підвищення цін (28,3 відс.) мають найбільший вплив на розірвання контракту.
На думку опитаних керівників підприємств, стабільна робота оператора також не є суттєвою перевагою аутсорсингу логістичних операцій. На думку торговців, ключовою перевагою аутсорсингу логістики є економія витрат (23,3 відс.), за якою слідують підвищення власної конкурентоспроможності (13,8 відс.) та доступ до експертних знань (13,4 відс.).
Допомога логістичному оператору в досягненні його власних цілей в області ESG займає лише 0,4 відс. в процесі прийняття рішень і є останнім з дев’яти ключових критеріїв, проте єдиним, який не перевищив межу значущості в 1 відс.
Більшість компаній не мають кліматичної стратегії
Однак це не звільняє операторів від продовження їхніх зусиль з декарбонізації та досягнення інших цілей, включених до ESG-стратегій. Тим більше, що, згідно з наявними даними, прогрес у впровадженні сталих дій в інших секторах економіки виглядає не найкращим чином. За даними міжнародної консалтингової компанії Accenture, для того, щоб зупинити зростання глобальної температури на 1,5 градуса в дусі Паризької угоди, глобальні викиди парникових газів повинні досягти піку в 2025 році, а потім знизитися на 43 відс. до 2030 року, щоб світова економіка вийшла на чистий нуль викидів у 2050 році.
Однак масштабне дослідження, проведене за останні три роки, показує, що у 2023 році з 2 000 найбільших компаній світу за доходами (Accenture G2000) лише 37 відс. взяли на себе зобов’язання досягти нульових викидів у 2050 році.
Прикро, однак, що 63 відс. компаній зі списку G2000 досі не мають визначеної стратегії досягнення нульового рівня викидів у 2050 році за всіма категоріями викидів, тобто 1, 2 і 3, тобто по всьому діапазону викидів.
Що стосується даних, присвячених сектору транспортних перевезень, то в аналізі важко знайти значущі оцінки, оскільки вантажні перевезення та логістика класифікуються в одній категорії з промисловістю, включаючи виробників промислового обладнання. Тим не менш, за даними Accenture, 35 відс. компаній цієї категорії мають повністю визначену мету досягти чистого нуля за викидами 1,2 і 3.
Лише 15 відс. компаній мають цілі щодо викидів 1 і 2, а 21 відс. визнали, що мають цілі з декарбонізації, але вони не включають досягнення нульового рівня викидів. У 30 відс. організацій немає жодних доказів того, що цілі з декарбонізації взагалі були встановлені. На практиці це означає, що майже третина найбільших світових промислових компаній не дотримуються задокументованого сценарію, який би привів до скорочення викидів.
