Щоб розібратися в суті цих питань, ми обговорили декарбонізацію з Антуаном Бертранді, генеральним директором CargoON, цифрової транспортної платформи, призначеної для вантажовідправників.
На своїй посаді Бертранді часто спілкується з великими європейськими вантажовідправниками та важливими галузевими організаціями, а сам генеральний директор CargoON також має багатий досвід у секторі логістики, пропрацювавши 13 років у компанії GEODIS і десять років у ALPEGA.
Під час нашої дискусії ми намагалися представити якомога більше рішень з декарбонізації, причому деякі ідеї були менш очевидними.
У нас також був час для обговорення того, чи можуть деякі фіскальні заходи, такі як нещодавнє підвищення плати за проїзд у Німеччині, бути ефективними.
Дорожні збори в Німеччині – механізм декарбонізації чи просто додатковий податок?
Дійсно, ми почали нашу дискусію з вищезгаданого запровадження нових дорожніх зборів у Німеччині. Значно вищі дорожні збори нібито покликані переконати перевізників інвестувати в транспортні засоби з нульовим рівнем викидів.
Однак багато спеціалістів галузі сумніваються, чи цей захід справді спрацює за задумом. Бертранді також має сумніви щодо цього, і він сказав trans.INFO, що оскільки багато компаній не в змозі провести модернізацію, зміни в дорожніх зборах означають «просто додаткові витрати та інфляцію».
Генеральний директор CargoON додав:
Я працюю в транспортній галузі 25 років. Для мене все почалося, коли я очолював операційну діяльність транспортної компанії в Італії. На той час, і це актуально також сьогодні, з погляду витрат, вартість пального, яка значно зросла, має величезний вплив на загальну вартість. Потрібно мати регуляторну базу, яка б заохочувала компанії вступати в ефективний цикл. Однак не може бути так, що ми використовуємо лише батіг, без пряника. Це не буде ефективним, оскільки потрібно мати багато різних способів, креативних способів, щоб знизити викиди в автотранспорті».
Інтермодальність та електрифікація
Отже, як можна провести декарбонізацію? За словами Бертранді, існує безліч методів.
Щодо чого генеральний директор CargoON виражає ентузіазм, принаймні для перевезень на далекі відстані, так це використання інтермодальних перевезень.
Коли ми ведемо обговорювання з вантажовідправниками в CargoON, ми бачимо, що основною можливістю скорочення викидів CO2 є використання інтермодальних перевезень, – каже Бертранді. – Ми зустрічаємо багато великих вантажовідправників, які кажуть, що, наприклад, до 2030 року хочуть перевести основну частину своїх перевезень на великі відстані на інтермодальний транспорт. Це дійсно має сенс, коли ми говоримо про велику відстань – як правило, мінімум 600-700 кілометрів».
А як щодо електричних вантажівок? Як і багато інших керівників галузі, Бертранді вважає, що поки що вони призначені насамперед для міської дистрибуції:
Також потрібно враховувати, які вантажні автомобілі з нульовим рівнем викидів зараз пропонуються, і на що вони здатні. Нові електричні вантажівки, які з’явилися на ринку останнім часом, можуть подолати близько 500-600 кілометрів. Наразі, однак, електричні транспортні засоби будуть використовуватися переважно на коротких відстанях – для доставки останньої милі».
За словами Бертранді, в Європі спостерігається нерівномірність у чутливості до декарбонізації. Ця чутливість особливо відчувається в країнах Південної Європи, де є багато операторів на міжнародних маршрутах:
В Іспанії існує 100 000 транспортних компаній. Така ж кількість в Італії. У таких країнах ринок більш фрагментований, ніж у Північній Європі. Купівля вантажівки – це велика інвестиція, а враховуючи кількість фруктів і овочів, які потрібно перевозити з півдня континенту на північ, ці компанії часто спеціалізуються на перевезеннях на далекі відстані. Очевидно, що це та сфера, де електричні вантажівки поки що не є економічно привабливими для багатьох компаній».
Цифрові інструменти
Бертранді стверджує, що декарбонізація в логістиці, звичайно, не є нічим новим. Під час інтерв’ю він згадав, як у 1996 році в Мангеймському університеті зі своїми однокурсниками вони вже працювали над декарбонізацією, одним з напрямків якої була оптимізація.
Ми вже обговорювали багато речей, наприклад, як мати кращі вантажівки, оптимізувати вантажопідйомність, звичайно, як використовувати альтернативні види транспорту, а не автомобільний, або спільно інвестувати з клієнтами в силоси, щоб усунути необхідність пакування сипучих продуктів», – розповів Бертранді в інтерв’ю trans.INFO.
Сьогодні диджиталізація значно спростила процес створення таких оптимізацій.
ІТ-інструменти пропонують чудові обчислювальні можливості для керування широким спектром параметрів, набагато більшою кількістю, ніж та, з якою може впоратися звичайний мозок. Крім того, існують невизначеності, з якими ми зараз стикаємося, наприклад, складність нормативних актів, таких як Пакет мобільності. Людям все ще потрібно зрозуміти, як діють правила в деяких країнах», – розповів trans.INFO генеральний директор CargoON.
Бертранді додав:
Що стосується транспорту, зараз це справді звична справа. У мене є свої вантажі, я вводжу їх в інструмент, і він повідомляє мені, якого водія приписати до транспортного засобу та який транспортний засіб буде завантажуватись. Так це працює на базовому рівні, і сьогодні навіть невеликі перевізники використовують TMS та інші цифрові інструменти, які допомагають керувати скороченням кілометражу. Вони також можуть використовувати транспортні біржі для оптимізації місткості транспортних засобів».
На думку Бертранді, планувальники доків також можуть відігравати ключову роль у декарбонізації:
Якщо у вас є хороший планувальник доків, ви можете краще організувати прибуття вантажівок на ваш об’єкт. Водії та диспетчери також можуть краще організуватися, оскільки вони знають, коли їм потрібно розвантажитися чи завантажитися. Тож це безумовно впливає на декарбонізацію. Окрім кращого планування рейсу, факт комунікації в режимі реального часу також дозволяє уникнути зайвих кілометрів через погану комунікацію, зміну планів тощо.
Управління мережею
Ще один важіль, який бачить Бертранді, щоб вантажовідправники намагалися скоротити викиди – це оптимізація мережі. Тут мова йде не просто про ніаршорні заводи, а про ефективність всієї мережі, а також про оптимальну вартість, пов’язану з вартістю транспортованих товарів:
Оптимізація мережі також важлива – де ви розміщуєте свої заводи та склади, яку виробничу стратегію ви маєте для свого вуглецевого сліду. Коли я працював в GEODIS незадовго до початку нового тисячоліття, ми використовували програму, яка допомагала вирішити, де розмістити наші склади в Європі з погляду оптимізації ланцюга постачання, враховуючи широкий спектр параметрів, що виходять далеко за межі чистої вартості продукту, транспортування і логістики», – розповів Бетранді в інтерв’ю trans.INFO.
За словами генерального директора CargoON, тут діють різні стратегії:
Великі вантажовідправники можуть мати кілька заводів по всій Європі. Ви можете мати заводи, що спеціалізуються на конкретному продукті, і тоді вам потрібно буде постачати його в Європу з цього заводу. Або ви можете мати один завод, який може виробляти широкий асортимент продуктів. Тут, звичайно, витрати на транспортування та вплив на викиди відрізняються».
На думку Бетранді, ніаршорінг також зіграє тут свою роль:
Ніаршоринг актуальний і тут. Він матиме позитивний вплив на декарбонізацію, тому що менше постачання йтиме з Азії. Я бачу великий рух у цій тенденції, а також інвестиції в інфраструктуру в найближчі 2-4 роки».
Загальні стандарти
Крім того, Бетранді вважає, що маркування та стандарти можуть допомогти заохотити вантажовідправників використовувати більш екологічно чистих перевізників та експедиторів:
З цілісного погляду, робиться багато. Існують програми, запроваджені кількома природоохоронними агентствами та логістичними асоціаціями. Один з прикладів, який я бачив, йде від AUTF, Французької асоціації вантажовідправників, та ADEME, Французького агентства з питань екологічного переходу. Вони запустили ініціативу FRET 21, яка допомагає вантажовідправникам декарбонізуватися за допомогою 4-х стовпів: рівнів заповнення, оптимізації відстані, видів транспорту та закупівель».
За словами Бертранді, зараз до ініціативи залучено понад 350 компаній.
Мінімізація ваги завдяки вибору піддонів
Коли справа доходить до рівня заповнення, Бертранді додав, що окрім збільшення місткості кожної вантажівки, можна вжити певних заходів для мінімізації ваги.
Зокрема, це можна зробити, вибравши оптимальний піддон.
Можна зменшити кількість піддонів або навіть вагу піддону – наприклад, за рахунок використання картонного піддону. Йдеться не лише про те, щоб максимізувати швидкість заповнення вантажівки, але й мінімізувати вагу кожної повністю або майже повністю завантаженої вантажівки», – сказав Бетранді.
Об’єднання поставок і управління очікуваннями
Крім того, Бертранді вважає, що управління очікуваннями клієнтів може дозволити транспортним компаніям скоротити витрати та викиди CO2 шляхом об’єднання більшої кількості поставок:
Ще одна сфера, де ми можемо забезпечити більшу декарбонізацію, стосується частоти доставки та управління очікуваннями, особливо коли мова йде про блискавичні доставки в стилі Amazon, до яких ми звикли за останні роки. Тут мова йде про те, щоб поговорити з вашим кінцевим клієнтом і сказати, що для зменшення викидів вантажі збиратимуться та доставлятимуться, можливо, раз на тиждень чи двічі на тиждень, а не щодня».
Довгострокове мислення проти короткострокового
Нарешті, ще однією темою, яка переважала під час нашої дискусії, був конфлікт між довгостроковими рішеннями, про які часто говорять у публічних колах, і досяжними короткостроковими методами, які можна впровадити тут і зараз для більш негайного впливу.
Професори та політики, можливо, думають про середньострокову перспективу та про те, як робити речі цілісно. З іншого боку, людям, які щоденно займаються логістикою, потрібно думати короткостроково. Це щоденна боротьба за ефективність і прибутковість. Необхідно оптимізувати свої активи та відповідати очікуванням клієнтів і акціонерів, а також зберегти людей, які працюють на вас», – підкреслив генеральний директор CargoON.
Бертранді підсумував:
Завжди є короткострокові очікування та короткострокові виклики. Вам потрібно доставити товар клієнту зараз. Коли йдеться про нову інфраструктуру, як інтермодальні термінали чи залізниця, ви говорите про планування на 5, 10, навіть 15 років вперед. Як справлятися з цією прогалиною зараз? Це вимагає гнучкості в налаштуванні управління транспортом та політиці, а також бачення розвитку інфраструктури та інтермодальних пропозицій.
