Dachser представив послугу беземісійної доставки Dachser Emissions Free Delivery в різних містах Європи. На даний час ця концепція реалізована у 12 міських центрах, і Ви згадали, що у маєте плани щодо подальшого розширення. В яких інших європейських містах ми можемо очікувати беземісійну доставку під логотипом DACHSER?
Так, нині ми пропонуємо таку беземісійну послугу у 12 європейських містах та плануємо розширити її ще на 10 протягом наступних двох років. Ми ще не вирішили, які це будуть міста, але ми націлені на міські центри та мегаполіси з населенням понад 1 мільйон людей.
Чи розглядаєте Ви міста Центральної та Східної Європи?
Вибрані міста будуть із нашої європейської мережі, до якої входять усі країни Європейського Союзу, а також Норвегія та Швейцарія. Ми ще не обрали ці міста, але обов’язково зробимо це найближчими місяцями.
Однією з провідних тем у світі транспорту є перехід на приводи з низьким рівнем викидів, з яких нині лідирує електрифікація. Як цей процес виглядає у Dachser?
Ми розпочали цей процес у містах із міською дистрибуцією ще у 2016 році. Тоді на ринку не було доступних електромобілів, лише прототипи. Ми співпрацювали з багатьма гравцями автомобільного ринку, серед яких слід виділити компанію Daimler. У 2018 році ми запустили першу послугу беземісійної доставки з використанням електромобілів у Штутгарті. Як я вже згадував, на початок 2023 року ми вже надавали цей вид послуг у 12 містах Європи. Причина, через яку нам знадобилося так багато часу на вихід у ці 12 міст, полягає в тому, що на ринку просто не було електричних вантажівок від 7,5 до 18 тонн у стандартній комплектації. Зараз вони є в наявності і, незважаючи на деякі затримки з поставками, ми можемо їх замовити та використовувати.
Чи ці автомобілі є частиною вашого власного автопарку або частиною автопарків ваших субпідрядників?
У нас дуже маленький власний автопарк, ми співпрацюємо з партнерами. Але щодо електромобілів, на початку програми більша їх частина належала нам. Однак сьогодні ми допомагаємо нашим субпідрядникам у купівлі чи оренді таких автомобілів. Ми навіть маємо спеціальну програму підтримки, щоб допомогти з переходом на електротранспорт.
То коли ж Dachser стане повністю беземісійною? Тому що, як я гадаю, це ваша кінцева мета.
Потрібно дивитися на це з погляду 1, 2 та 3 групи викидів. Групи 1 та 2 – це власний вуглецевий слід компанії, тобто викиди від нашого автопарку, причепів, будівель. Група 3 – це викиди, пов’язані з продуктами та послугами, які ми купуємо на ринку. На останні припадає до 95 відсотків всіх наших викидів.
Що стосується груп 1 та 2, наша мета – стати глобально беземісійною компанією вже у 2040 році. Я вірю, що в Європі ми досягнемо цієї мети раніше, бо це є глобальна мета. Щодо групи 3, то це, очевидно, буде набагато складніше. Адже ми не можемо вказувати нашим партнерам, наприклад судновласникам, як робити свою роботу.
Ми маємо спільну мету досягти нульового рівня викидів до 2050 року. Можливо, ми зможемо досягти цієї мети раніше в деяких регіонах, швидше за все, в Європі, але важко сказати, коли ми зможемо досягти цієї мети на всіх ринках.
Фот. Dachser
Я так розумію, автомобільному транспорту в Європі буде набагато простіше досягти нульових викидів і це настане раніше?
Саме так. Це наша головна мета. Це наші власні викиди 1 та 2 групи. Наступним кроком буде усунення викидів наших партнерів і субпідрядників. В даний час ми працюємо з консалтинговою компанією з підготовки чіткого та надійного плану для всіх категорій викидів, включаючи перевезення важких вантажів у Європі. Однак у Європі кожна країна має свою власну законодавчу базу для досягнення своїх цілей з викидів. Ми перебуваємо в процесі підготовки ретельного плану, який описує, як досягти нульових викидів нетто в різних регіонах та сегментах ринку.
Електрифікація транспорту стосується не лише транспортних засобів. Не менш важливою є інфраструктура для їх зарядки. А низька щільність мережі зарядних станцій – одна з головних перешкод по дорозі електрифікації транспорту. Чи маєте Ви плани щодо будівництва власної інфраструктури або підтримки інших організацій, які створюють таку мережу?
Важливим питанням є зарядка, але також керування цією інфраструктурою, а також керування навантаженням на енергосистему. Минулого року ми обрали три наші філіали: у Гамбурзі, у Мальші недалеко від Карлсруе та у Фрайбурзі. На цих базах планується розмістити 10 та більше електромобілів та встановити там необхідну зарядну інфраструктуру. Ми будемо розглядати всі проблеми, пов’язані з управлінням цією інфраструктурою, напругою та навантаженням на мережу.
Ми розпочали цей проєкт у цих трьох філіалах, щоб навчитися керувати електропарком. Ми повинні мати можливість заряджати як близькомагістральні, так і далекомагістральні транспортні засоби в наших базах, враховуючи різний час зарядки та ємність. Нині ми працюємо над різними ідеями, як реалізувати цю систему. У Гамбурзі, наприклад, у нас мало місця у базі, а у двох інших – більше. Необхідно враховувати різні питання. Ми тестуємо різні варіанти роботи у цих трьох місцях.
Ви згадали далекомагістральні вантажівки. У Польщі, наприклад, багато перевізників насторожено ставляться до електричних вантажівок та можливості їх використання на далеких маршрутах через їх невеликий запас ходу. Стверджується, що вони найбільше підходять до операцій останньої милі, міських доставок, навіть регіональних доставок, але не для далеких маршрутів.
У містах ми використовуємо eActros, запас ходу яких становить близько 300-400 км, залежно від типу батареї. І вони працюють дуже добре. Проте ми не маємо досвіду далеких перевезень на цих автомобілях.
Наша перша електрична вантажівка від DAF буде мати запас ходу 200 км. Ми замовили її ще у 2021 році та отримали лише зараз. Це була одна з перших електричних вантажівок. Запас ходу електромобілів Volvo наступного покоління, які ми будемо використовувати в Празі, складе вже близько 350 км. Однак нам необхідно протестувати цю вантажівку, перш ніж вона буде передана в експлуатацію.
Автомобілі останнього покоління від Daimler та MAN повинні мати запас ходу майже 500 км. Ми вже замовили кілька таких вантажівок, і ще більше надійде до нас у 2024 та 2025 роках. Як бачите, зараз максимальний запас ходу електромобілів становить близько 500 км. Для подолання більш довгих відстаней потрібна інша технологія, на наш погляд це будуть електромобілі на водневих паливних елементах (FCEV).
У нашому автопарку вже є один такий автомобіль – Hyundai, який незабаром почне їздити між нашими філіями у Магдебурзі та Берліні (інтерв’ю проводилося другого тижня травня – прим. ред.). Крім того, ми також замовили вантажівку FCEV для нашого філілу в Гамбурзі, але вона буде використовуватися тільки для міських перевезень і не є вантажівкою для далеких перевезень.
Тобто можна зробити висновок, що електромобілі спеціалізуватимуться на міському та регіональному транспорті, а ті, що на паливних елементах – вирушать на далекі маршрути?
Питання в тому, як класифікувати транспортні засоби, наприклад, згаданий мною eActros. Це близькомагістральні чи далекомагістральні автомобілі? Також слід пам’ятати, що виробники працюють над новим поколінням електромобілів із потужністю зарядки близько 1000 кВт. Звичайно, треба буде збудувати зарядну інфраструктуру, але за наявності такої технології повністю зарядити вантажівку можна буде за 30-45 хвилин. Отже, однозначної відповіді я дати не можу. На наш погляд, потрібно використовувати обидві технології і вирішувати, яка з них більш доречна в конкретному випадку.
Фот. Dachser
Чи плануєте ви купувати більше вантажівок з водневим двигуном?
Сьогодні у нашому автопарку є один такий автомобіль – вищезгаданий Hyundai – у рамках пілотного проєкту. Його запас ходу – 400 км. Автомобілі на паливних елементах стануть цікавішими, коли їх запас ходу перевищить 500 км. Для таких маршрутів ці вантажівки були б найбільш відповідними. Однак таких машин поки що немає, тільки прототипи. А нас цікавлять не прототипи, а готові серійні машини.
Тому зараз ми більше зосереджуємось на електричних, ніж на водневих вантажівках. Мені здається, що ми почнемо використовувати FCEV як стандартні вантажівки, тобто у великому масштабі, у другій половині цього десятиліття, у 2027 чи 2028 році.
Чи розглядали ви автомобілі на газі?
Так, ми їх тестували. Однак, що стосується викидів, результати викопного ЗНГ аж ніяк не кращі за стандарт Євро-6. Великих переваг немає. Звичайно, є варіант біо-ЗПГ, який чистіший за Євро-6. Однак наразі лише кілька країн мають відповідну законодавчу базу для використання цього рішення, переважно Фінляндія. Тут ми використовуємо вантажівки, що працюють на ЗНГ та СПГ із біопалива. Фінляндія є скоріше винятком, ніж правилом.
Також слід пам’ятати, що це так звана перехідна технологія, а не технологія з нульовим рівнем викидів. Вона не відповідає останнім вимогам ЄС. А ми хочемо зосередитись на технологіях з нульовим рівнем викидів.
Щодо палива з нульовим рівнем викидів, автомобільна промисловість вимагає включення так званого е-палива в ці правила ЄС, щоб вони розглядалися нарівні з електричними та водневими приводами. Як ви вважаєте, чи це може бути черговим рішенням для транспортного сектора?
На ці види палива ще не поширюється дія правил ЄС. І, чесно кажучи, вони будуть настільки дорогими, що зараз ми не бачимо можливості використання е-палива в транспортному секторі. У найближчі 10 років воно не буде широко доступним, і буде дуже дорогим. Ми повинні дотримуватись правил ЄС, що сьогодні означає використання вантажівок з електричними батареями та водневими паливними елементами.
Однак я так розумію, що переважна більшість транспортних засобів у вашому автопарку, а також у ваших субпідрядників, як і раніше, є дизельними вантажівками?
Так, у цьому десятилітті дизельні двигуни Євро-6 залишаться найефективнішими, а також екологічно чистими приводами для вантажних автомобілів у Європі.
