Міхал Пакульневич, trans.iNFO: Польська асоціація автомобільної промисловості (PZPM) опублікувала попередні результати реєстрацій комерційних транспортних засобів за березень і весь перший квартал цього року. У найважчій категорії вантажівок було зафіксовано падіння на цілих 16 відсотків у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Як виглядали перші три місяці цього року?
Маріуш Пішек, керуючий директор DAF Trucks: Без зайвих слів скажу, що для нас це був не найкращий час. Перш за все, наші дилери боролися з проблемою продажу автомобілів, що залишилися від минулорічних закупівель. Ми також закінчили перший квартал з часткою 13 відс. у важкому сегменті понад 16 тонн. Що стосується реєстрацій, то в минулому році ми мали 1 500 реєстрацій за перший квартал, зараз – 840, тобто на 650 автомобілів менше в порівнянні з минулим роком.
Отже, ви продовжуєте тенденцію до зниження, адже у 2023 році компанія зафіксувала падіння реєстрацій приблизно на 21 відс., тоді як ринок загалом зріс незначно. У чому причина такого гіршого результату?
Якщо аналізувати реєстрації по кварталах, то на кінець третього кварталу ми все ще були лідером ринку. Насправді наша частка ринку різко впала в четвертому кварталі минулого року, і ця тенденція збереглася. Це результат кількох факторів. Перш за все, з появою нового покоління вантажівок ми вийшли на інший рівень якості, інший рівень комфорту водія, інший рівень економічності, але також і на інший рівень цін. На жаль, в умовах нинішнього спаду в галузі, який триває вже майже півтора року, наші клієнти шукають більш бюджетні рішення.
Тож ви не пристосували свій продукт до цих складних часів?
Я розглядаю цю ситуацію як короткострокову, тому що сьогодні клієнти дійсно змушені шукати шляхи економії. Але давайте подивимося на довгострокову перспективу і візьмемо до уваги інші аспекти, які бралися до уваги раніше, і, безумовно, це лише питання часу, коли вони будуть знову взяті до уваги, наприклад, комфорт водія. Оскільки попит на транспорт знизився, знизився і попит на водіїв. І сьогодні ця проблема, здається, дещо зійшла з порядку денного. Але ця проблема нікуди не зникла, і з поверненням попиту вона повернеться з подвоєною силою. Тому що східні країни, такі як Україна і Білорусь, як резервуар водіїв з різних причин вже вичерпані. Ми знаємо, що з більш глибокими азійськими ринками складно знайти водіїв. А що стосується поляків, то найбільшою проблемою є високий середній вік і той факт, що багато водіїв виходять на пенсію або наближаються до пенсійного віку. Тому я бачу тут дуже великий виклик, коли економіка покращиться, і наш продукт стане великою підмогою в залученні та утриманні водіїв. Компанія DAF завжди була лідером у сфері комфорту для водіїв. Наші кабіни є найбільшими на ринку і не мають собі рівних, коли водій проводить 2-3 тижні далеко від дому.
Друга річ – це VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool – інструмент розрахунку споживання енергії транспортним засобом) і його вплив на вартість дорожніх зборів. Сьогодні у нас є лише кілька виробників, які здатні постачати автомобілі з класичним силовим агрегатом, з такою кабіною для міжнародних перевезень другої та третьої категорій викидів. Це економія 1,6 цента за кілометр на оплаті за проїзд у Німеччині. Але не варто забувати, що це загальноєвропейська рекомендація, і фактично країни-члени ЄС мають запровадити її вже цього року. Вже йдуть розмови про Угорщину, Австрію, Данію, Нідерланди, а також Польщу. Тому ми розраховуємо на те, що ця конкурентна перевага, яка полягатиме у зниженні дорожніх зборів, також працюватиме на нашу користь.
Я вважаю, що це лише питання часу, коли ринок повернеться і ми матимемо аргументи, щоб захистити якість, яку ми пропонуємо.
Тепер, коли ви підняли цю тему, коли, на вашу думку, ринок повернеться? І яким буде поточний рік з точки зору реєстрацій для галузі та для вас?
Можливо, я вас здивую, але я вважаю цей рік досить вдалим. Якби кілька наших клієнтів сиділи тут з нами, вони, можливо, стукали б себе по голові.
Є прогнози про 20-відсоткове падіння кількості реєстрацій цього року….
Я очікую меншого падіння. Я думаю, що тенденція, яку ми маємо зараз, а це близько 15 відсотків, збережеться. Однак, це все одно означає, що в кінцевому підсумку ми матимемо ринок від 26 000 до 27 000 нових зареєстрованих вантажівок. Це зовсім непоганий ринок. Якщо взяти до уваги настрої в галузі, де багато наших клієнтів дійсно борються за виживання, то це дійсно сильний ринок.
І я скажу більше, в європейському масштабі, за нашими прогнозами, важкий сегмент досягне в цьому році близько 300 000 реєстрацій. Тобто це рівні сильних допандемічних років. А зараз, з одного боку, звичайно, ми маємо настрій індустрії, економічну ситуацію, яка є поганою. З іншого боку, у нас також є флот, який досить сильно постарів за останні постпандемічні роки. Сьогодні ми доходимо до ситуації, коли клієнт стоїть перед вибором, чи продовжувати користуватися автомобілем, якому 4, 5, 6 років і який практично зношений, плюс до того, що він платить більше за дороги та обслуговування. Або, незважаючи ні на що, інвестувати в нове обладнання, яке принесе з собою всі ці та інші переваги.
Підсумовуючи, я не очікую ніякого армагеддону на ринку.
Як виглядає ваш портфель замовлень на даний момент?
З точки зору заводу, протягом останніх двох місяців, тому що я не приховую того факту, що початок року був трохи повільнішим, ми збираємо обсяги, співставні з поточним виробництвом, не відстаючи від попиту. Тому затримок немає. На сьогоднішній день більш-менш є 3-4 місяці очікування на автомобіль.
Повертаючись до реєстрації, коли можна очікувати перші електричні вантажівки DAF на польському ринку?
Наш новий електричний модельний ряд буде доступний в третьому і четвертому кварталі, в залежності від моделі. А в попередньому модельному ряді ми не продавали жодного електромобіля в Польщі, оскільки ринок на той час був ще дуже малий. У європейському масштабі ми продали кілька сотень автомобілів, але жоден з них не приїхав до Польщі.
Якими ви бачите перспективи ринку електричних вантажівок у Польщі? В Європі вони все ще мають незначну частку в загальному автопарку, незважаючи на численні стимули. Наприклад, звільнення від сплати за проїзд в Німеччині. Чи помітили ви збільшення кількості запитів щодо електромобілів від польських перевізників хоча б через це підвищення плати за проїзд?
Ні, питання оплати за проїзд не викликає великого інтересу до електричних вантажівок. На першому етапі продажу електромобілів, який у нас більш-менш вже був як ринок, це були переважно піар-акції, я б сказав, піар-акції. Перевізник якоїсь великої корпорації допомагає їм показати себе як соціально та екологічно відповідальну компанію.
Однак у Польщі ми поступово переходимо на іншу логіку. Це також пов’язано з програмою субсидування транспортних засобів з нульовим рівнем викидів, яка, як я очікую, буде оголошена цього року. Ця програма передбачатиме фінансування не лише транспортних засобів, але й інфраструктури, тобто швидких зарядних пристроїв вздовж коридорів TEN-T. Тут ми будемо більше говорити про те, чи є бізнес-кейс чи ні, тому що поки що його немає. І тут я також очікую значного прискорення в Польщі.
Однак, що стосується того, що ви сказали про звільнення від плати за проїзд, я не думаю, що це вплине на попит на електромобілі. Тому що, зрештою, їхній запас ходу і доступ до інфраструктури означає, що поки що електромобілі не продаються для перевезень на далекі відстані.
Це саме те, про що я хотів сказати. Існує багато скептицизму щодо електричного транспорту. Однак Польща має сильну позицію в міжнародних, міжміських перевезеннях. Що саме по собі наразі обмежує попит на них. Ви можете використовувати електромобілі для доставки по місту або з заводу на склад, але не можете їздити на них за кордон.
Саме так. А тепер ми можемо посперечатися про те, чи склянка наполовину порожня, чи наполовину повна. Якби ми хотіли бачити склянку напівпорожньою, ми б погодилися. З сьогоднішньою інфраструктурою, наявністю зарядних станцій тощо, важко очікувати, що електромобілі завоюють ринок міжміських перевезень. З іншого боку, і це повна половина склянки, вантажівки використовуються в багатьох інших завданнях, де цей тип рушія здається просто ідеальним. Перше, що спадає мені на думку – це муніципальні служби.
Якщо ми візьмемо сміттєвози або причіпні вантажівки, які збирають контейнери з центру, з будівельних майданчиків і т.д., то чому б не почати цю революцію з них? У Варшаві електробус ні для кого не є феноменом, тому ноу-хау є, інфраструктура є. Чому б не почати з електробусів? Чому б не піти в напрямку електричних сміттєвозів для початку. А потім, як ви сказали, міська дистрибуція, дистрибуція між заводом і перевантажувальним хабом. І тут ми маємо багато запитів. Тож ці переговори тривають, інтерес зростає дуже швидко також завдяки, серед іншого, цим програмам, про які ви згадали. Тож я очікую, що ми насправді напередодні великого прискорення, коли мова йде про електромобілі. Ми бачимо, що багато клієнтів розпитують, роблять власні аналізи, а моментом, коли цей ринок злетить, буде запуск державної програми субсидій. Сьогодні всі навіть стримують свої рішення, тому що чекають, що буде далі.
Транспортна галузь у Польщі є дуже фрагментованою порівняно з Європою. У нас немає таких гігантів, як Waberer’s чи Girteka. Є маленькі, невеликі компанії, для яких купівля електромобіля, який, тим не менш, дорожчий за звичайний, буде великим тягарем. Чи ця програма змінить цю ситуацію?
Саме так, як я вже сказав, ця програма, на мою думку, буде таким моментом великого прискорення. Незважаючи на цю потенційну допомогу, яку зможуть отримати клієнти, важливо пам’ятати, що транспортні компанії, які оберуть цю програму, повинні будуть змінити спосіб, у який вони розраховують цей бізнес-кейс. Адже це не так, як сьогодні, коли у мене є вантажівка з класичною силовою установкою, я воджу її на якомусь маршруті рік або два, а потім, якщо мені набридне ця робота, я можу легко переключити транспортний засіб на іншу горезвісну “роботу”. У випадку з електрикою, ці автомобілі навіть виготовляються на замовлення, візьмемо, наприклад, акумуляторні батареї. Тому що, наприклад, немає сенсу інвестувати в максимальний запас ходу, якщо я збираюся робити 100-кілометрові відрізки. Тоді краще взяти менше батарей, заплатити менше за автомобіль, інвестувати в стандарт зарядки, але виграти в корисному навантаженні.
Це стає досить складним і також вимагатиме іншого типу контракту, угоди, більш довгострокового. Це теж додасться до тієї революції, про яку я говорю.
Революція… Чи не є це революцією, нав’язаною зверху, без урахування реальності внизу? Чи не випереджають вимоги та ідеї, що надходять з Брюсселя, реальність і не ставлять нереалістичні цілі?
На перший погляд, безумовно, так і здається, що Союз “перегнув палицю”. Але, наприклад, стандарт Євро-7, який буде впроваджений наприкінці цього десятиліття, фокусується, серед іншого, на зменшенні пилу від автомобілів. Йдеться про пил PM2,5, про який ми говоримо в Польщі зі смогом практично кожної зими. Важко заперечити логіку і добрі наміри. Однак за цим поки що не слідують стратегічні рішення щодо інфраструктури. Легко висувати вимоги до виробників. Власне, ми готові їх виконувати. Але клієнт ще має це купити. А без інфраструктури переконати його буде складно.
Саме так, якщо ми говоримо про електротранспорт, то ключовим питанням є інфраструктура, а точніше її відсутність. Справа навіть не у відсутності зарядних станцій як таких, а в тому, що вони мають бути пристосовані з точки зору потужності, пропускної здатності та інфраструктури для обслуговування великовантажних транспортних засобів. Останній звіт Eurowag про готовність європейських країн до впровадження електричних великовантажних автомобілів показав, що відповідні зарядні станції є ахіллесовою п’ятою цього проєкту. Хто повинен будувати цю інфраструктуру? Тому що деякі виробники, такі як Volvo і Traton, беруть справу в свої руки і оголосили про план побудови мережі зарядних станцій…
Це дуже правильне питання. З точки зору загальноєвропейської ситуації, це вузьке місце всієї системи. Цікаво, що виявляється, що наявність електроенергії не є такою великою проблемою, як просто інфраструктура в тій точці, де вона потрібна. Здається, що в Європі не повинно бути дефіциту електроенергії, принаймні на цьому початковому етапі. Однак доставка електроенергії туди, де вона потрібна, і забезпечення достатньо міцного з’єднання є великою проблемою.
Існує й інша сторона медалі. Насправді, потужні зарядні пристрої, призначені для автомобілів, повинні бути виключені з цього аналізу. Саме через доступність і під’їзд для вантажівок. Автомобіль повинен під’їжджати до зарядного пристрою у відносному комфорті.
Підсумовуючи поточний стан інфраструктури в Польщі (і не тільки), можна сказати, що в переважній більшості випадків зарядна станція є відповідальністю замовника або його клієнта, тобто вони переважно розташовані, наприклад, поруч із заводом або поруч зі складом.
Я думаю, що програма субсидій, про яку я згадував у цьому розділі про інфраструктуру, де йдеться про 2 мільярди злотих, є певною мірою відповіддю на цю проблему. Цей урядовий проєкт передбачає дотації у розмірі 100 відсотків вартості. Тож, фактично, той, хто встановлює громадську зарядну станцію для великовантажних автомобілів, а це щонайменше дві 350 кВт, заробляє гроші з першого ж дня. Ми хочемо, щоб ці зарядні станції були розміщені поблизу коридорів TEN-T, відносно недалеко від виходів і були загальнодоступними.
Чи розглядаєте ви можливість встановлення таких зарядних станцій після того, як запрацює програма субсидування?
Я думаю, що багато дилерів дуже серйозно розглядають цю можливість. У нас немає власних дилерів, ми на 100 відс. покладаємося на незалежну дилерську мережу, тому це мають бути інвестиції від цих компаній. Однак, з того, що я знаю і можу підтвердити, практично всі вони дуже серйозно розглядають цю можливість.
А як щодо водневих автомобілів? Компанія DAF раніше оголосила, що працює над створенням вантажівки на цьому виді палива. Ці транспортні засоби могли б стати альтернативою дизельному пальному в далеких перевезеннях.
Це дійсно те, про що ми думаємо. Наразі виглядає так, що водень буде лише альтернативою дизельному паливу у міжміських перевезеннях. Однак поки що ніхто не готовий це реалізувати, оскільки інфраструктура є ще більш складною, ніж у випадку з електромобілями, а самі транспортні засоби все ще перебувають переважно на стадії тестування. Однак тут технологічні виклики, схоже, ще більші, ніж у випадку з електромобілями, тому ми оцінюємо доступність цих транспортних засобів у перспективі від 5 років до десятиліття, можливо, навіть більше.
Отже, якщо, скажімо, в регіональних перевезеннях ви будете робити ставку на електромобілі, то в міжміських перевезеннях ви все ще будете дотримуватися дизельного пальнго?
Я думаю, що для переважної більшості це буде так.
Якщо вже ми заговорили про екологічно чисте паливо, то минулого року DAF також оголосив про можливість використання палива з низьким рівнем викидів HVO (гідроочищена рослинна олія – прим. ред.)…
По суті, це паливо, використання якого знижує викиди CO2 приблизно на 90 відсотків завдяки тому, що воно є переробленим паливом з рослинної олії. За якістю він навіть кращий за дизельне паливо, оскільки не містить біокомпонентів. Завдяки вищій енергетичній цінності, ніж у дизельного палива, на HVO можна досягти кращого згоряння. Фактично, будь-який транспортний засіб, не тільки останнього покоління DAF, але й попереднього, починаючи з 2017 року, може працювати на цьому паливі без жодних проблем. За винятком того, що це паливо доступне лише в певних країнах, таких як Скандинавія та Нідерланди. У Німеччині воно є, але не на заправках, але його можна замовити для себе і використовувати на базі. Але я визнаю, що останнім часом багато клієнтів просять про нього, тому що для них це також спосіб продемонструвати свої скорочення викидів.
