Порти, розташовані на Адріатичному морі – словенський Копер, хорватська Рієка та італійський Трієст – можуть вважати останні роки успішними. У 2022 році у цих трьох місцях обробили 2,4 мільйона TEU (одиниця виміру, еквівалентна 20-футовому контейнеру). Це становить приблизно 80 відсотків обсягу перевалки в польських портах (близько 3,1 млн TEU). Ще в 2012 році перевалка в цих трьох портах становила 1,15 млн TEU, а напередодні пандемії COVID-19 – 2 млн TEU.
Зафіксоване зростання значною мірою пов’язане з тим, що під час пандемії частина вантажів була прийнята з портів Бенілюксу та Німеччини. Слід нагадати, що північноєвропейські порти стикалися з заторами та страйками, що призводило до тривалого очікування на розвантаження. Початок війни в Україні також допоміг адріатичним портам, оскільки голландські, бельгійські та німецькі гавані знову були перевантажені через орієнтацію на імпорт енергетичної сировини – палива та вугілля.
Перевалка в портах Адріатики в 2021-22 роках (TEU)
Джерело: порт Рієка, порт Копер, порт Венеції, Статистична служба, Портова адміністрація Трієста
Амбітні плани
Два порти в колишній Югославії та сусідньому Трієсті, а також італійська Венеція не мають наміру спочивати на лаврах. Перші три з них проводять масштабні інвестиційні роботи, завдяки яким їхня пропускна спроможність збільшиться до 4 мільйонів TEU вже за два роки. Серед інвестиційних робіт – днопоглиблення фарватерів, розширення причалу, будівництво нових складських приміщень, а також інвестиції в нове перевантажувальне обладнання.
Окрім розширення контейнерних потужностей, кожен адріатичний порт має свою спеціалізацію. Для порту Копра це перевалка автомобілів, Трієст домінує в прийомі нафти. Тут починається нафтопровід TAL, який забезпечує основну частину постачань до Австрії, південної Німеччини і половину постачань нафти до Чехії. Чехія, до речі, розширює свій нафтопровід, що незабаром має дозволити їй стати незалежною від російських поставок. З іншого боку, Рієка постачає переважно вугілля і сталь на ринки Угорщини та колишньої Югославії.
Однак на покращенні портової інфраструктури інвестиції не закінчуються. Адріатичні порти виділяють значні ресурси на залізничний і автомобільний доступ до причалів, а також на розширення залізничної мережі на зовнішні ринки (включаючи нові сполучення з Центральною Європою). Крім того, вони інвестують у перевантажувальні термінали.
Напрямок – Центральна Європа
Порт Копра має розгалужену залізничну мережу в напрямку Центральної Європи, а також перевантажувальні термінали в Чехії, Словаччині та Угорщині. Трієст має сполучення з терміналами в Дунайській Стреді та Остраві. Існують також плани щодо з’єднання з терміналом в Залаегершег в Угорщині, коли він відкриється наступного року. Термінал у Глівіце також має залізничне сполучення з італійським портом. Чеська залізниця CD Cargo також їздить з Рієки до Острави, яка знаходиться поруч з Польщею.
Таким чином, ці порти закладають основи для більш сильного виходу на ринки Центральної Європи – Угорщини, Чехії, Словаччини, а також Польщі, Австрії і навіть Німеччини (особливо південної частини). І причали, розташовані на Адріатичному морі, мають що запропонувати центральноєвропейським ринкам. Автор звіту, Сандра Баняк, старший спеціаліст OSW, пояснює, що, перш за все, головною перевагою перед польськими портами та іншими на Балтійському та Північному морях є скорочення часу транспортування між Європою та Азією на 7-8 днів.
Регіональні вікна у світ
Порти на Адріатиці особливо важливі для Чехії та Угорщини, які не мають виходу до моря. Наприклад, акції компанії, що управляє портом Рієки, належать чеській холдинговій компанії CE Industries, яка, до речі, викупила їх у польської OT Logistics. Трієст, з іншого боку, має шанс стати вікном Угорщини у світ – країна орендувала на 60 років територію, на якій до 2026 року має бути побудований мультимодальний термінал Adria Gate.
Однак ці країни не єдині, хто визнає зростаюче значення південноєвропейських хабів. Головний контейнерний термінал у Трієсті належить глобальному контейнерному судновласнику MSC. Термінал в італійському порту також належить HHLA, портовому менеджеру Гамбурга. А в Рієці контейнерний термінал будує компанія Maersk, перша черга якого, як очікується, буде готова в 2025 році.
Конкуренція за Північ
Це не найкраща новина для польських портів на Балтійському морі, що швидко розвиваються. Очевидно, що уряди південноєвропейських країн роблять ставку на адріатичні гавані як на свої вікна у світ. Польські компанії, наприклад, ті, що імпортують або експортують продукти харчування, також можуть бути зацікавлені в адріатичних портах, які забезпечують коротший час доставки до і з Африки та Близького Сходу.
Проте це не означає, що Трієст або Копер повністю переберуть на себе обслуговування центральноєвропейських ринків від поляків. Поки що адріатичні порти можуть обробляти лише контейнеровози місткістю до 16 000 TEU. Однак це почне змінюватися в найближчі кілька років. Порти Копра і Рієка також мають вузькі місця як у залізничній, так і в автомобільній інфраструктурі. Так, вони розширюються, але з’являються протилежні інтереси. Наприклад, маршрут з Рієки до Австрії та Центральної Європи пролягає через Словенію, а через хорватський кордон з цією країною проходить вузька ділянка дороги. Однак не зовсім в інтересах Словенії продовжувати цю дорогу до конкуруючого порту Копру. Словенці, ймовірно, вважатимуть за краще інвестувати в підвищення ефективності залізничної лінії з Копру до Угорщини та Чехії.
Можливості для регіонального співробітництва
З одного боку, розширення адріатичних портів означає посилення конкуренції за ринки Центральної Європи. Однак, з іншого боку, Сандра Баняк пояснює, що “створюється реальна можливість зробити маршрути на осі північ-південь більш ефективними”. Польща також може отримати вигоду від цього.
Для польських компаній з’єднання з адріатичними портами означатиме скорочення часу транспортування і доставки. А польські порти не будуть у збитку – вони зможуть прийняти значну частину вантажів зі Скандинавії, які потім будуть транспортуватися через Польщу та Центральну Європу до Адріатики. Сандра Баняк з OSW робить висновок:
Ця стратегія – як елемент співпраці в рамках Тристоронньої ініціативи – зміцнить позиції балтійських і адріатичних портів на ринках Центральної Європи, які досі в основному обслуговуються німецькими, бельгійськими або голландськими портами”.
