Dorota Ziemkowska-Owsiany: Наскільки криза у Червоному морі погіршить ситуацію логістичних компаній, пов’язану з китайським Новим роком?
Міхал Богуш, головний спеціаліст у китайській групі Центру східних досліджень: Напевно погіршиться в тому сенсі, що кораблі, пливучи навколо Африки, витрачають на рейс більше часу – майже на 20 днів (туди і назад). У результаті – повернення порожніх контейнерів до Китаю триватиме довше, тому їх кількість доступна на ринку зменшиться. Проте про масштаби цього явища говорити зарано. Ми можемо лише прогнозувати, що якщо Червоне море все ще буде заблоковане до китайського Нового року, то кількість циклів перевезень, які здійснюють судновласники, зменшиться на один (маршрут з Китаю до Європи і назад).
Тим часом давайте подивимося, як традиційно виглядає святкування китайського Нового року. В цьому році він святкуватиметься 9 лютого…
Так, якщо бути точнішим, то 9 лютого – це новорічна ніч, а це означає, що всі працівники залишають заводи ще за 5 днів до того. Багато залежить від галузі, але загалом трудовий цикл у Китаї виглядає наступним чином – працівник, переважно мігрант, приїжджає в місто після Нового року і шукає роботу. Він знаходить її, підписує однорічний договір, бо то фактично єдиний можливий договір. Він працює до наступного Нового року, перед яким залишає завод і повертається до себе в село. Після святкування, приблизно два тижні після Нового року, він знову шукає роботу – у тому ж чи іншому місті, на тому ж чи іншому заводі. Іноді це займає тиждень, іноді два.
Залежно від галузі, фабрики, міста, провінції, щороку може замінюватися до 80 відс. працівників. А це позначається на простоях у роботі, адже нового працівника потрібно спочатку навчити, особливо якщо він, наприклад, працює на монтажній лінії. Багато що залежить від домовленостей між керівництвом заводу та працівниками – якщо вони отримують гідну та вчасну заробітну плату, більшість персоналу повернеться, і до роботи можна буде приступити швидше. Якщо їх обманюють, то завод щороку шукатиме нових працівників.
За оцінками компанії Dachser, одного з відомих логістичних операторів, більшість китайських заводів можуть залишатися закритими протягом цілого місяця, а деякі навіть довше. Це показує, з яким викликом доводиться стикатися одержувачам замовлень і логістичній галузі, яка з ними співпрацює.
Звичайно. Однак слід пам’ятати, що одержувач, який замовляє товари з Китаю, чудово розуміє тамтешній виробничий цикл. Тому він готується до закриття заводів завчасно. Те, що прибуло до Європи на Різдво, було законтрактовано вже в лютому чи березні, після попереднього китайського Нового року.
Крім того, імпортуючи товари з Китаю, потрібно також пам’ятати, що Новий рік – це не єдиний період, коли виробництво «зупиняється». Далі – травневі свята, коли перерва може тривати до 10 днів, потім – річниця заснування Китайської Народної Республіки, яка в поєднанні зі Святом середини осені (цього року 17 вересня – прим. ред.) також дасть до 10 днів святкування. Звісно, вплив на логістику незрівнянно менший, ніж у випадку Нового року, тому що працівники не міняють роботу і заводам не потрібно замінювати бригади.
Тим не менш, виробництво в Китаї щороку ділиться на три цикли. Після китайського Нового року законтрактовуються нові замовлення і праця триває до травневих свят. Після них так само це працює до жовтня. Після осінньої перерви виробництво реалізується на повну до наступного Нового року.
А щоб мати повну картину того, що відбувається в Китаї, слід пам’ятати, що наше уявлення про працівників, які цілими днями від світанку до ночі сидять на заводах і реалізують замовлення, не зовсім відповідає дійсності. Так, таке буває часто. Але часто буває і так, що працівники цілими днями сидять на заводах і нічого не роблять, бо або немає замовлень, або не доставлено напівфабрикати.
Загалом погана організація роботи на китайських фабриках спричиняє постійні затори, в результаті чого працівникам або взагалі немає чого робити, або раптово навалюється величезна кількість замовлень, які вони повинні швидко виконати.
Цікаво те, що ви сказали, – що загалом, у річному масштабі, виробництво в Китаї є циклічним, так само як простої. Чи означає це, що труднощі, про які попереджають у ЗМІ, не такі вже й серйозні, якщо одержувачі товарів з Піднебесної можуть до них підготуватися і, зрештою, також звикнути?
Багато залежить від того, про яку компанію йдеться. Якщо це велика корпорація, яка займається, наприклад, одягом, то виробничий цикл, починаючи від отримання моделей, через перевірку якості, імпорт в Європу, дистрибуцію в магазинах і закінчуючи розпродажем, ретельно планується. Мова йде про 1,5-річні, а іноді навіть довші цикли.
З іншого боку, є малі та середні підприємці, які замовляють різні товари з Китаю, попит на які не обов’язково є циклічним. У їх випадку замовлення часто оформлюються «ad hoc», що часто означає необхідність змінити постачальника або шукати додаткових.
Більше того, схожа ситуація у великих компаніях, де попит на продукцію не є циклічним. Дозвольте навести приклад. Колись я був на фабриці в Італії, де працівники брали гвинти з великих кошиків, що стояли на вагах. Коли вага якогось кошика падала, система автоматично оформлювала замовлення на нові гвинти з Китаю. Отже, цикл замовлень був пов’язаний із попитом на конкретний продукт і жодним чином не був пов’язаний із календарем, який би враховував те, що відбувалося на даний момент в Китаї.
Звісно, тому існує величезне занепокоєння щодо місткості складських поверхонь у портах, доступу до порожніх контейнерів і тарифів, які зростають протягом кількох останніх тижнів.
Занепокоєння існує, але, як ми вже говорили, вони стосуються певних природних процесів, які компанії повинні враховувати та включати у свої повні операційні витрати. Якщо хтось має капітал і вільне місце на складах, може спробувати зробити запаси, але багато ще залежить від типу вантажу. Я, наприклад, не можу уявити, щоб хтось, хто збирає комп’ютери в Європі, перед китайським Новим роком закупляв жорсткі диски із запасом. До цього слід додати диверсифікацію виробництва, що спостерігається останнім часом і призводить до того, що оператори використовують для відправлення вантажів не кілька китайських портів, а багато азійських портів у різних країнах.
Дуже цікавим, пов’язаним з цим спостереженням нещодавно поділився Чічен Шен з Lloyd’s List Intelligence, написавши, що «попит, спричинений цьогорічним міні-бумом перед китайським Новим роком, здається, не такий великий, як очікувалося».
Це є наслідком того, що ми фактично є свідками перенесення виробництва ближче до ринків збуту. Це не супроводжується великими фанфарами, а іноді залишається практично непоміченим, оскільки найбільші корпорації поки що цього не роблять. Однак це відбувається за участю малого та середнього бізнесу. Результат – падіння інвестиційної динаміки в Китаї.
Це цікаво, тим більше, що Китай досі називають фабрикою світу.
Фізично – це все ще фабрика світу. Китайці будуть дуже багато інвестувати у виробничі потужності, але це не змінює того факту, що, переважно з політичних причин, розвинені країни не захочуть продовжувати закуповувати там велику кількість продукції.
Повертаючись ще раз до кризи в Червоному морі, з якої ми почали. Кажуть, є сектор, який виграє від підвищення морських тарифів (за даними Bloomberg Intelligence, тарифи на транстихоокеанські перевезення зросли на 56 відс. у перший тиждень січня порівняно з попереднім тижнем) – йдеться про залізничні перевезення. Популярність цього виду транспорту між Китаєм і Європою мала повернутися.
Це казки.
Справді?
Ми підраховували це деякий час тому. У розпал пандемії, коли китайські порти були заблоковані через COVID, тому нічого не могло туди запливати чи випливати, усі можливі вантажі йшли залізницею. Використовувалась максимальна потужність цього транспорту. Ви знаєте, скільки китайського експорту в той час залишало країну залізницею?
Аж 0,6 відсотки. Це менше місячних коливань цього експорту. Немає такої можливості, щоб залізниця замінила кораблі, принаймні в доступному для огляду майбутньому, тому що просто немає такої пропускної здатності. Навіть якщо відкрити додатковий Середній коридор (анг. middle corridor – прим. ред.), що збільшить пропускну здатність між Китаєм і Європою втричі, це дасть нам 1,8 відс. всього експорту. Тому немає про що говорити.
То я Вам про щось розповім: нещодавно оператор New Silk Road International оголосив, що через збільшення тарифів на морські перевезення відновилася популярність залізничного сполучення Китай-Європа, а кількість запитів останнім часом зросла, що призведе до збільшення тарифів на залізничний транспорт. Я так розумію, що щойно провела Вам потужну пропаганду.
Ви повідомили правду. Зросла кількість запитів, що можливо, оскільки більшість людей не розуміють обмежень, про які я згадав. Тому, коли компанії бачать, що морські тарифи зросли, природно шукати дешевшу альтернативу. Тож запитують про залізничний транспорт. Зросла кількість запитів? Зросла. Однак це не означає, що збільшилася кількість перевезень.
На вашу думку, якщо проблеми в Червоному морі продовжуватимуться, чи можна очікувати дефіциту окремих продуктів в Європі і подальшого загострення проблеми з порожніми контейнерами?
Зараз, на мій погляд, не можна говорити про кумулятивний ефект китайського Нового року і зупинки руху в Червоному морі. Криза, пов’язана з нападами Хуситів, поки що надто короткотривала. Я навіть думаю, що вона може використовуватись деякими судновласниками та постачальниками контейнерів як привід для підвищення тарифів.
Слід пам’ятати, що в цій галузі під час пандемії були створені додаткові потужності, які останнім часом повністю не використовувались. Крім того, як я вже сказав, попит на продукцію з Китаю падає. Усе це означає, що ситуація може і є складною, але далекою від катастрофи.
Інакше буде, якщо закриття цього популярного морського шляху затягнеться і, наприклад, накладеться на китайські першотравневі свята. Тоді проблема буде набагато більшою.
