Протягом тижня, що завершився 24 травня, індекс Дрюрі на маршруті Шанхай – Роттердам збільшився на 20 відс. порівняно з попереднім тижнем. За сім днів ціна зросла з 4 172 дол. США за 40-футовий контейнер до 4 999 дол.
Дещо менше зростання спостерігалося на маршруті Шанхай – Генуя. На цьому маршруті протягом тижня, 24 травня, ціни на 40-футовий контейнер зросли на 15 відс. до 5 494 дол.
Окрім того, індекс взагалі не відображає реальні ціни. Як пояснює портал The Loadstar з посиланням на анонімне джерело, в той час як індекс Дрюрі вказував на суму близько 5 000 дол. за контейнер, фактичні ціни транзакцій були в діапазоні 6-7 500 дол. За словами особи, яку цитує портал, судновласники стверджують, що ціни сягатимуть 10 000 дол.
До зростання цін в останні тижні призвели підвищений попит, нестача суден і дефіцит контейнерів в основних експортних портах Азії.
Хусити, погода, кліматична політика
Причиною цього є криза в Червоному морі, яка триває вже понад півроку, а це означає, що кораблі, які прямують до Європи, змушені йти в обхід Африки, а не через Суецький канал. Це додає 7-10 днів до тривалості маршруту. Не кажучи вже про те, що це збільшує витрати судновласників, які перекладають їх на тарифи.
Все це призводить до заторів у найважливіших портах, таких як Шанхай, Нінбо, Сямень і Циндао. Проблема стосується і портів за межами Китаю, зокрема Сінгапуру.
До зростання цін також призводять оплати, пов’язані з кліматичними вимогами. Нагадаємо, що з 1 січня цього року судноплавство в ЄС підпадає під дію Системи торгівлі квотами на викиди, що підвищує вартість перевезень до портів Співтовариства. Крім того, просування альтернативних приводів та екологічно чистого палива також пов’язане з вищими витратами.
На додаток, наприкінці квітня і на початку травня несприятлива погода в Азії додала проблем, вона ускладнювала судноплавство, зупиняючи багато суден в портах або на рейді в очікуванні на вхід. Особливо це стосується портів Сінгапуру, Малайзії та Південного Китаю. Крім того, через погоду, судна уникали багатьох портів, а це означало, що контейнери не поверталися в основні експортні порти Азії в достатній кількості.
В умовах перевантаженості портів, дефіциту контейнерів і нестачі суден навіть незначного збільшення попиту було достатньо для різкого зростання ставок на фрахт. І, за даними Xeneta, попит на морські перевезення зріс більш ніж на 9 відс. у першому кварталі 2024 року порівняно з першим кварталом 2023 року.
Схожі тенденції спостерігаються і на інших трансокеанських маршрутах. Коли наприкінці травня ставки зростали на 15-20 відс. в тиждень в напрямку європейських портів, індекс ставок з Китаю до західного узбережжя США зріс на 18 відс., а на маршруті до Нью-Йорка – на 13 відс.
Затишшя перед новою бурею
Після цих шалених підвищень у травні ціни трохи заспокоїлися. На мить. В останній тиждень травня глобальний індекс WCI зріс «всього» на 4 відс. На маршруті до Роттердама ціни були на 5 відс. вищими, ніж тижнем раніше (і становили 5 270 дол. за контейнер). На противагу цьому, середземноморські рейси були на 4 відс. дорожчими, ніж попереднього тижня.
У перший тиждень червня ціни знову збожеволіли і повернулися до двозначного зростання. В останньому читанні індексу WCI Дрюрі від 6 червня з Шанхаю до Роттердама ціна вже становила 6 032 дол., що на 14 відс. більше, ніж минулого тижня. З Китаю до Генуї зростання було ще більшим – на 17 відс. до 6 664 дол. за контейнер.
На маршрутах з Азії до Північної Америки зростання було більш помірним – 6 відс. до Нью-Йорка та 11 відс. до Лос-Анджелеса.
Загалом глобальний індекс WCI зріс на 14 відс. до 4 716 дол.
Тим не менш, зростання, зафіксоване за останні два місяці, нагадує гігантські стрибки ставок під час пандемії. Якщо подивитися на маршрут з Азії в Північну Європу (на даний момент понад 6 тисяч доларів), то на 1 квітня індекс Дрюрі за цим напрямком становив 3 349 дол.!
У річному обчисленні актуальна ставка до Роттердама на 315 відс. вища, а до Генуї – на 214 відс.
Додаткові причини
Літній піковий сезон тільки починається, що дозволить підтримувати високий попит на транспортні потужності. Однак вони наближаються до завершення. Як зазначає Джуда Левін, керівник відділу досліджень вантажної платформи Freightos, якого цитує Freight Waves, в квітні і травні багато судновласників звернулися до суден з інших напрямків, щоб зберегти свої графіки перевезень за маршрутом Азія – Європа. Левін додає, що наразі немає вільних потужностей для забезпечення поставок і завантаження за графіком у випадку тривалих рейсів.
Крім того, експерти зазначають, що збільшення світового попиту на транспортні потужності також пов’язане з політикою накопичення запасів американських імпортерів. Цьому сприяло кілька факторів. По-перше, протягом 2022 та 2023 років тривало очищення складів, заповнених під час пандемії COVID-19. Вперше з часів пандемії в США з’явилося багато вільних потужностей на складах. Водночас є побоювання, що в найближчі місяці та квартали можуть виникнути перебої з транспортуванням товарів з Азії, тому імпортери хочуть убезпечити себе вже сьогодні.
Серед потенційних середньострокових подій, які можуть вплинути на доступ до океанських потужностей, – нові мита, запроваджені США на китайські товари, а також переговори з профспілками портів східного узбережжя США, що тривають.
Невдоволення клієнтів
До того ж, багато імпортерів скаржаться на те, що судновласники уникають брати законтрактовані вантажі за нижчими цінами, зосереджуючись на товарах, які беруть за поточними високими спотовими цінами.
Судновласники не поважають нічого, крім власного прибутку”, – сказав менеджер азіатської імпортної компанії, якого цитує The Loadstar. Він додав, що це загрожує призупиненням виробництва та замовлень, що торкнеться як імпортерів, так і судноплавних компаній.
Різниця між ставками за довгостроковими контрактами і нестримними спотовими цінами також означає, що судновласники віддають перевагу певним відносинам перед іншими. Загалом, найбільше страждають дрібні вантажовідправники та експедитори, які змушені платити різні надбавки, щоб звільнити місце на борту судна для своїх вантажів. Найбільші вантажовідправники можуть не турбуватися про нестачу місць – судновласники скоріше намагатимуться підтримувати добрі стосунки з найкращими клієнтами.
Що на нас чекає
Наприкінці травня консалтингова компанія Xeneta писала, що червень має принести подальше зростання на основних маршрутах з Азії (до Європи та Північної Америки).
Хоча малоймовірно, що ставки зростуть до рівня, який спостерігався під час пандемії COVID-19 (до 12-13 000 дол.), рівні, які ми спостерігали під час кризи в Червоному морі на початку 2024 року (близько 6 000 дол. за контейнер), не є неможливими”, – пишуть аналітики Xeneta.
Вже в перший тиждень червня вони стали реальністю.
