Вже майже півроку єменські бойовики-хуті дають знати про свою присутність у глобальних ланцюгах постачань. Нагадаємо, що в грудні 2023 року на знак солідарності з палестинським населенням Сектору Гази єменські бойовики почали обстрілювати кораблі, що прямували до Ізраїлю або належали йому. Води Ємену включають Баб-ель-Мандабську протоку, яка є воротами до Червоного моря. Це море, в свою чергу, веде до Суецького каналу.
Через Суецький канал проходить приблизно 12 відсотків світової торгівлі товарами і 20 відсотків світових контейнерних перевезень.
Внаслідок діяльності єменських бойовиків більшість великих судноплавних компаній припинили рейси через Суецький канал і перенаправили судна, що прямують з Азії до Європи, на маршрут навколо мису Доброї Надії. Це, однак, збільшує час плавання з азійських портів до європейських приблизно на 10 днів.
Відповідно до приказки, що час – це гроші, круїз, який майже на два тижні довший, означає вищі витрати для судновласників. «Обхід» навколо Африки збільшує вартість палива на 40 відсотків. Maersk також вказує на те, що атаки відбуваються все глибше і глибше в морі, тому суднам доводиться подовжувати свої маршрути. Не лише Maersk вказує на розширення географії нападів – німецький судновласник Hapag Lloyd також наразі взагалі уникає району Аденської затоки.
Контейнеровози французького оператора CMA CGM продовжують плавати Червоним морем і Суецьким каналом. Їхні рейси супроводжують кораблі ВМС Франції. Але навіть при цьому значна частина суден групи перенаправляється в обхід Африки.
За оцінками Bloomberg Intelligence, трафік у Суецькому каналі знизився на 80 відсотків у річному обчисленні з початку кризи в Червоному морі.
Стрибок цін
Криза в Червоному морі призвела до зростання контейнерних ставок, які падали протягом більшої частини 2022 і 2023 років після пандемічного зростання. До осені минулого року ставки вже були приблизно на рівні до пандемії COVID-19.
Індекс контейнерних ставок Baltic Freightos для маршруту між Азією і Північною Європою, який 1 грудня 2023 року все ще становив 1243 долари США, на другий тиждень 2024 року склав 4391 долар США. Однак до кінця березня індекс впав приблизно до 3200 доларів США і зараз знаходиться в районі 3550 доларів США – майже втричі більше, ніж до початку кризи. Ставки фрахту до середземноморських портів поводилися аналогічно – з 1670 дол. на початку грудня вони підскочили до 5168 дол. на початку січня. Наразі індекс ставок у цьому напрямку становить 4445 дол.
Контейнери не повертаються
Минають місяці, і, незважаючи на присутність кораблів західних країн, які патрулюють води навколо Ємену, криза в Червоному морі не відступає. Данський судновласник Maersk опублікував прогноз, згідно з яким, за його оцінками, пропускна здатність між Азією і Європою скоротиться на 15-20 відсотків у другому кварталі цього року.
Подібно до ефекту доміно, проблеми в Червоному морі призвели до подальших проблем на альтернативному маршруті до Європи. Кораблі змушені заходити в африканські порти, щоб поповнити запаси дорогого палива. Коли кілька суден заходять в порт одночасно, створюються затори. Водночас, затори і вузькі місця виникають і в порту Танжер, де вантажі перевантажуються і частина з них прямує до Середземномор’я, а частина – до Північної Європи.
Танжер вже перенасичений, і нам потрібно шукати альтернативи, такі як Альхесірас або Валенсія», – сказав Родольф Сааде, президент CMA CGM, в інтерв’ю щоденній газеті Le Monde.
Перевантаження, черги в портах і довший маршрут означають, що контейнери не повертаються в азійські порти так швидко, як раніше. В результаті відчувається дефіцит. Maersk вже оголосив, що орендував додаткові 125 000 контейнерів.
Ми робимо все можливе, щоб підвищити надійність, в тому числі швидкість перевезень, і додати додаткову місткість», – йдеться в повідомленні Maersk.
Сезон для надбавок
Клієнти данського оператора можуть очікувати на додаткові надбавки до тарифів вже найближчим часом.
Ви побачите відповідні надбавки в останніх рахунках. Вони призначені для покриття витрат на довші маршрути, збільшену швидкість плавання та додаткові витрати на паливо. Наразі ми використовуємо на 40 відсотків більше пального на рейс, а чартерні ставки тепер втричі вищі, часто фіксовані на п’ять років», – йдеться у повідомленні Maersk.
Компанія також додала, що після нещодавнього зниження надбавки за піковий сезон довелося знову її підвищити, щоб покрити вищезгадані витрати.
Підвищення тарифів
Це не найкраща новина для імпортерів, які і так відчули зростання ставок протягом останніх тижнів. За даними консалтингової компанії Drewry, станом на 9 травня індекс WCI становив 3159 доларів США за 40-футовий контейнер, що на 16 відс. більше, ніж минулого тижня. Ще більш стрімке зростання відбулося на маршруті Шанхай – Роттердам. Індекс підскочив на 20 відс. до 3709 дол. А двома тижнями раніше він був на 700 доларів нижче. Індекс на маршруті Шанхай – Генуя також виріс на 16 відс. (до 4295 дол.). І тепер вантажовідправники стикаються з оголошеними підвищеннями.
Відлуння в інших морях
Оголошена надбавка буде не єдиною, яку відчують на собі європейські імпортери, в тому числі з Польщі. Вищезгадана проблема нестачі контейнерів відчувається і на інших маршрутах, крім того, що проходить через Суецький канал (а тепер і навколо Африки). CMA CGM оголосила, що з 17 травня буде стягувати збір за перестановку порожніх контейнерів (збір для захисту судновласника у разі збитків через відсутність контейнерів у порту) на маршрутах з турецьких чорноморських портів до Скандинавії, Північної Європи, країн Балтії, Великої Британії та Польщі. Доплата становитиме 150 євро за 20-футовий контейнер та 200 євро за 40-футовий контейнер.
Все ще попереду
У Maersk кажуть, що криза в Червоному морі, безумовно, триватиме до другої половини року, але не можна виключати, що вона не закінчиться до 2024 року. Рольф Хаббен Янсен, голова Hapag Lloyd, також заявив наприкінці квітня на конференції, що він сподівається на завершення кризи до кінця року.
