Dorota Ziemkowska-Owsiany: Як останні зміни дорожніх зборів у Німеччині вплинули на продаж вантажівок?
Войчех Ровіньскі, генеральний директор Scania Polska: Впровадження європейської директиви (яка зобов’язує країни-члени ЄС узалежнити дорожні збори від викидів CO2 вантажівок; у Німеччині відповідний закон набув чинності 1 грудня 2023 року – прим. ред.) – це прорив. Це перший такий потужний сигнал надісланий всій транспортній галузі про те, що вуглецевий слід має фінансове значення і в майбутньому воно лише зростатиме.
Тим паче, що схожі правила незабаром запровадять наступні країни Євросоюзу. Крім того, з липня нові правила в Німеччині поширюватимуться на транспортні засоби із дозволеною максимальною масою менше 7,5 тонн. Чи помітила компанія Scania зміни в продажі вантажівок через ці зміни? Інакше кажучи: чи зріс інтерес до електромобілів?
Я не можу сказати, що це віддзеркалюється в конкретних цифрах, що стосуються купівлі електромобілів, але, безперечно, набагато більший інтерес до обмеження вуглецевого сліду помітний.
Як це проявляється?
Клієнти звертають більшу увагу на клас викидів транспортного засобу, від якого залежить розмір дорожніх зборів. Розглядаючи оптимальну специфікацію для свого бізнесу, вони відразу питають, до якого класу відноситиметься їхня вантажівка.
Є клієнти, які хочуть знати, наприклад, у що інвестувати, щоб вантажівка, яка зараз відноситься до третього класу, через кілька років, коли продаватиметься на вторинному ринку як вживана, потрапила максимум у другий, а не перший клас. Бо така інформація збільшує вартість автомобіля при перепродажі.
Від чого залежить до якого класу потрапить транспортний засіб?
Система впровадила орієнтир, за яким визначаються окремі класи. З часом він змінюватиметься, а це означає, що зі збільшенням кількості автомобілів найвищого класу, рівень потрапляння в даний клас для конкретного автомобіля буде змінюватися.
У зв’язку з цим ми не можемо дати клієнту гарантію, що автомобіль, який ми продаємо сьогодні з певною специфікацією, наступного року буде класифікований у тому ж класі. Однак, спостерігаючи за тим, що відбувається на ринку, ми можемо запропонувати клієнту специфікацію, яка матиме найбільшу вірогідність потрапити на вигідний рівень і відповідно буде пов’язана нижчими дорожніми зборами.
Як ви оцінюєте визнання в системі дорожніх зборів певних видів приводу, наприклад газового, такими, що більше не заслуговують на преференційне відношення?
Поки що, для спрощення системи, автомобілі з газовим приводом прирівняли до дизельних. Я кажу «поки що», бо мені здається, що все ще є місце для дискусії.
Ми боремося за те, щоб вуглецевий слід був якнайменшим. Кожен грам на 100 км має значення. Тому, якщо ми знаємо, що вуглецевий слід транспортних засобів на газі менший, ніж у випадку традиційних приводів, це має бути відображено в системі зборів. Тому я вважаю, що поточне рішення є тимчасовим. На мою думку, слід запровадити правила, які уможливлять ефективну експлуатацію, наприклад, автомобілів на біогазі.
Давайте перейдемо до ще одного спірного питання – я маю на увазі визначення транспортних засобів з нульовим рівнем викидів. Європейський Союз використовує підхід, який окреслюється гаслом «tank-to-wheel», тобто від бака до коліс, що означає, що враховуються лише прямі викиди, пов’язані з використання палива в транспортному засобі з моменту заправки. Тим часом ми добре знаємо, що в різних країнах електроенергія виробляється по-різному. Наприклад у Польщі частка відновлюваних джерел енергії в енергетичному балансі становить трохи більше 37 відс., а більша частина виробляється спалюванням вугілля. Це, мабуть, чітко показує, що визначення ЄС не обов’язково є правильним.
Як на мене, це визначення абсолютно некоректне. Правильне визначення базується на підході well-to-wheel, тобто від джерела енергії до викидів автомобіля.
Однак я рішуче підтримую тимчасову можливість використання обмеженого визначення, тому що мені здається набагато розумнішим використання електричних транспортних засобів або транспортних засобів з низьким рівнем викидів, які з часом ставатимуть все більш екологічними, ніж чекати з розвитком приводів та інфраструктури моменту, коли енергетичний баланс на сто відсотків буде складатись з відновлювальних джерел енергії.
Тим більше, що сьогодні, з погляду технології, використовуючи лише електротранспорт ми можемо реалізовувати в містах практично всі важковагові перевезення, як пасажирські, так і вантажні.
Звичайно, у глобальному масштабі, у розрахунку well-to-wheel, це не призведе до значного зменшення вуглецевого сліду. Однак це зменшить вплив забрудненого повітря на людей у містах та захворюваність на інгаляційні та онкологічні хвороби. Пам’ятаймо, що за оцінками, у 2050 році майже 70 відс. населення проживатиме в міських зонах (за прогнозами експертів ООН – прим. ред.).
Але якщо говорити ширше, про міжнародні великовагові вантажоперевезення, то видно, що важко знайти ефективну альтернативу дизпаливу хоча б через те, що запас ходу електромобілів не перевищує кількох сотень кілометрів на одній зарядці. Чи може це змінитися найближчим часом?
Я не хотів би створювати етос революції без викидів. На це радше слід дивитися як на еволюційну зміну, яка відбувається на наших очах, у дуже хорошому симбіозі з доступністю зарядної інфраструктури. Зараз в містах немає проблем із зарядкою, а запас ходу електромобілів достатній для виконання транспортних завдань, які вимагають інтенсивної дистрибуції в міських агломераціях.
Однак технологія, пов’язана з розвитком транспортних засобів, йде далі та входить у сферу тягачів, відповідаючи на потреби регіональної дистрибуції. Сьогодні електромобілі можуть здійснювати човникові перевезення від виробничих підприємств до логістичних центрів, тобто на відстані 300-400 км. У цьому випадку джерело зарядки знаходиться в логістичному центрі. Іноді також доступна фотовольтаїка або накопичувачі енергії. Завдяки цьому електричні рішення стають для цих маршрутів більш прибутковими, ніж дизельні.
Як це працює на практиці можна проаналізувати на прикладі використання електричних автомобілів Scania для доставки запчастин Volkswagen Caddy з парку постачальників у Сважендзі до Антонінека. Маршрут короткий, бо довжиною лише 8 кілометрів, що свідчить про те, що наразі легше за все планувати перевезення за допомогою електротранспорту на короткі відстані.
Однозначно так. Але слід пам’ятати, що співпраця з Volkswagen Познань буде розширюватись і зараз реалізовується її перший етап. Ми провели повний транспортний аналіз усього виробничого циклу у Volkswagen Познань у цьому районі, тобто в Антонінеку, Вжесні та Познані. Ми створили план ширшого використання електромобілів, який реалізуватимемо протягом 3-4 років, електрифікуючи наступні маршрути.
Вимога електрифікувати маршрут зі Сважендза до Антонінека також була продиктована тим, що рухаючись між одним і іншим заводом, автомобіль проїжджає через місто. Переваги електроприводів, тобто зменшення шумового навантаження для жителів, також є дуже вагомим аргументом.
Отримання схожих переваг було метою також при використанні електричної Scania в Руді-Шльонській? Я маю на увазі завершені нещодавно тести доставки товарів для Jeronimo Martins.
Безумовно також у цьому випадку метою було подовжити час роботи транспорту, не порушуючи шумом життя місцевих мешканців у місцях, де процес доставки товарів до магазинів починається до 6:00 або закінчується після 22:00.
Окрім того, клієнт хотів перевірити запас ходу автомобіля з використанням рекуперації. Ми можемо рекуперувати багато енергії з процесу гальмування, таким чином збільшуючи запас ходу автомобіля.
Що вимагалось від ваших клієнтів при використанні електромобілів з інвестиційного погляду?
З цим пов’язано кілька аспектів. По-перше – це фінансове питання, тобто відповідь на питання, скільки коштує електромобіль і як виглядає співвідношення до ціни автомобіля з ДВЗ. Крім того, який кошт зарядної інфраструктури. Потім починають з’являтися заощадження. Пов’язані, наприклад, з тим, що такому автомобілю не потрібно витрачати час на дорогу до станції, оскільки він заряджається на місці завантаження або розвантаження. З’являється згадана раніше можливість подовжити робочий час такого автомобіля вночі, оскільки він набагато тихіший.
Майже всі міжнародні компанії реалізують зараз стратегію з розвитку, що веде до нульового вуглецевого сліду, і вимагають цього від своїх партнерів. Все частіше в Європі використання транспортних засобів з нульовим рівнем викидів не є питанням більшої чи меншої прибутковості, але в багатьох випадках взагалі зумовлює отримання перевізником замовлення.
Наприклад, кілька років тому у Норвегії 30 відс. балів у тендерах на виконання будівельних робіт у місті давались за нульовий рівень як шуму, так і викидів CO2. Інвестиції в нульові викиди пов’язані з дуже широкою калькуляцією.
Давайте зупинимось на першому аспекті, про який ви згадали, тобто на фінансовому питанні. Сьогодні в деяких випадках електричні автомобілі дорожчі за дизельні навіть втричі. Крім того, зараз в Польщі немає жодних субсидій на їх покупку. А з іншого боку, є необхідність створювати власну зарядну інфраструктуру, оскільки публічної практично не існує. Це досить важливий аспект, тим більше, що це стосується гаманців підприємців.
Згоден, але є одне «але». На даний момент у Польщі завершується робота з підготовки двох дуже великих проєктів з підтримки електрифікації важкого транспорту. Пропонується такий тип підтримки: один мільярд злотих на транспортні засоби, два мільярди злотих на зарядну інфраструктуру для важкого транспорту. Що стосується інфраструктури, то можна буде отримати до 100 відс. компенсації кваліфікованих інвестиційних витрат.
І, звісно, можна думати, наскільки такі інвестиції мають бути просто економічно вигідними, а наскільки їх потрібно підтримувати, але особисто я вважаю, що ми знаходимося на початку розвитку транспорту з нульовим рівнем викидів, тому державна підтримка просто необхідна. Треба запустити ці інвестиції, щоб вони стали самоокупними в майбутньому.
Але, не будемо обманюватись – таких субсидій поки що немає. Більше того, пам’ятаючи про те, що сталося із субсидіями в програмі «Мій електричний автомобіль», коли гроші зникали дуже швидко і виявлялося, що багато зацікавлених людей не мають реальної можливості ними скористатися, я була би трохи обережнішою з цим оптимізмом.
Якщо виявиться, що 3 мільярдів злотих на електрифікацію важкого транспорту буде недостатньо, я буду більш ніж щасливим. Я дуже на це розраховую.
Сьогодні електромобілі використовують переважно транспортні гіганти, які можуть дозволити собі як саму вантажівку, так і встановити вищезгадану зарядну інфраструктуру. Водночас у Польщі транспортна галузь дуже роздроблена і переважно представлена дуже малими перевізниками. Питання: чи впораються їхні гаманці з витратами на електрифікацію?
Я б повернувся до того, про що ми говорили – тобто до поступової еволюції. На даний момент ні технологічні рішення, ні інфраструктура не готові до електрифікації 100 відс. важкого транспорту. Добре, що є компанії, які завдяки своєму розміру мають можливість випробовувати ці рішення на практиці.
Я чудово розумію, що компанія, яка має 10 автомобілів, не прийме рішення про впровадження навіть однієї електровантажівки, тому що тоді 10 відс. її перевезень залежатиме від електромобільності Але компанія з автопарком зі 100 машин може зважитися на такий крок, оскільки для неї це буде не настільки обтяжливим. Це й не дивно – ми спостерігаємо природне створення нової логістики та транспортної мережі.
Як ви сказали раніше – еволюційне. Я думаю, що в революцію в цій сфері мало хто вірить, враховуючи той факт, що зараз у всьому Євросоюзі є трохи більше 1650 електричних вантажівок – це тисячна частина від усіх, які їздять по дорогах.
Я погоджуюсь. Пам’ятаймо, однак, що ера витіснення парових двигунів почалася з появою першого автомобіля з ДВЗ наприкінці XIX сторіччя. На свій перший шкільний табір я їздив ще на паровозі. Для поширення цієї технології знадобилося понад 100 років. Тим часом перехід на електромобільність точно не займе стільки часу. Це питання кількох десятиліть, адже технологічний розвиток відбувається набагато швидше, ніж раніше. З іншого боку, я наголошую – не слід очікувати революції, яка запевнить електромобілям першість протягом лише 5 років
Дослідницька служба Bloomberg NFE підрахувала, що падіння загальної вартості володіння електричними вантажівками з дозволеною максимальною масою понад 15 тонн до 2030 року становитиме 57 відс. Ми говоримо про дуже коротку перспективу – всього 6 років. Як ви думаєте, це реально?
Так.
Завдяки чому?
Зокрема завдяки масштабам виробництва. На даний момент електромобілі складають невеликий відсоток автомобілів, які пропонуються автовиробниками. Тим часом усі оцінюють, що він зростатиме. У 2025 році глобально в компанії Scania електричні вантажівки становитимуть 10 відс. від всіх вироблених автомобілів. У 2030 році це буде вже 50 відс.
Якщо ми вже зачепили плани розвитку, розкажіть, будь ласка, на чому Scania зосередиться цього року? На електрифікації, водневих вантажівках чи, можливо, вантажівках на біогаз?
Дослідження, які ми проводимо протягом кількох років, показали, що в кінцевому підсумку важкий транспорт у Європі базуватиметься переважно на електромобілях, оскільки це буде найефективніше, гнучке та екологічне рішення в розрахунку well-to-wheel Ось чому ми так багато інвестуємо в цей тип приводу, хоча ми також маємо рішення, пов’язані з HVO, природним газом, біогазом, воднем, гібридами та навіть використанням пантографів.
Ми тестуємо різні типи рішень, оскільки усвідомлюємо, що перехід від транспорту із ДВЗ до електричного вимагатиме перехідного періоду, коли клієнти захочуть використовувати рішення з низьким рівнем викидів.
Запитаю про водень, тому що останнім часом деякі виробники почали більше акцентувати на ньому увагу, переконуючи, що це набагато краще рішення для дальніх перевезень, ніж електрика. Дехто переконує, що електромобілі будуть використовуватися на першій або останній милі, а міжнародні перевезення здійснюватимуться водневими автомобілями. І так, я знаю, що зараз використовується переважно сірий водень, який зовсім не є екологічним рішенням, втім тривають випробування щодо ефективного виробництва зеленого водню. Як ви це оцінюєте?
Я ще раз посилатимусь на дослідження, які ми провели. На основі результатів, ми робимо ставку на зелену енергію, отриману безпосередньо з акумуляторних батарей, а не водню. Так, водень відіграє дуже важливу роль у накопиченні енергії. Однак у Scania ми вважаємо, що вигідніше перетворювати водень на місці в електроенергію та заряджати нею автомобіль, ніж возити водень у транспортному засобі та виробляти з нього електроенергію на борту. Водень дуже добре підходитиме для дуже важкого транспорту – я маю на увазі потяги, баржі чи кораблі. І, на мою думку, його потрібно розвивати саме там.
Однак, зрештою, немає простої відповіді на питання про напрямок розвитку транспорту з нульовими викидами. Протягом 100 років усі були впевнені, що необхідно оптимізувати та підвищувати ефективність двигуна внутрішнього згоряння. Не було жодної альтернативи. На даний момент шляхи до нульових викидів різні, і кожна компанія повинна обрати власну стратегію.
Компанії проводять дослідження, дивляться на можливості та аналізують їх. Але в кінцевому підсумку кожна з них повинна обрати стратегію, засновану на одній-двох технологіях, тому що ніхто не може дозволити собі повноцінну роботу на всіх фронтах. Не можна однаково інтенсивно розвивати газовий, водневий та електричний привід, тому що ніхто не може собі цього дозволити. Врешті настає момент, коли потрібно на щось зробити ставку. Згодом стане зрозуміло, яке рішення було найкращим.
