Dorota Ziemkowska-Owsiany: Як виглядає транспортна мережа Girteka і яке місце в ній займає польська філія та транспортна база в Садах?
Ремігіуш Савіцкі, керівник транспортних операцій у Польщі: Транспортні операції Girteka базуються на роботі двох основних баз – одна з них знаходиться в Литві в Шяуляї, а інша – поблизу Познані, в Садах. Роль останньої є значною, головним чином завдяки її дуже вдалому розташуванню. Тут перетинаються основні транспортні шляхи – S5, S11, автострада A2. Це дає нам дуже хороше сполучення з півднем і північчю країни, а також з Литвою.
Метою створення цієї бази було покращити здатність Girteka вийти на всі європейські ринки, а також економічно обґрунтоване розширення, яке було б більш витратним, якби здійснювалося з Литви.
Основна роль бази в Садах полягає в підготовці нашого автопарку автомобілів і причепів до транспортних перевезень по всій Європі. Іншим завданням є обслуговування водіїв і завершальний етап їхнього працевлаштування. Саме тут ми опікуємося водіями, поки вони не отримають всі дозволи, сертифікати та кваліфікацію, необхідні для керування великовантажними автомобілями в Європі.
У польській філії наразі працює близько 6 000 водіїв та 400 механіків. Який відсоток цих працівників є громадянами Польщі?
Не буду приховувати – невеликий відсоток – менше десяти. Більшість наших водіїв і працівників загалом походять зі Східної Європи та країн Азії.
Тож я бачу, що нічого не змінилося – минулого року я розмовляв з тодішнім генеральним директором Елліною Лоліс, яка називала аналогічну цифру у відсотках.
Можу одразу пояснити, чому це так. Ми добре знаємо, що на європейському ринку існує великий дефіцит кваліфікованих водіїв. Більшість транспортних компаній вже шукають працівників не лише за межами своєї країни, але й в Європейському Союзі. Ось чому майже половина наших водіїв походить з Білорусі, решта – з Азії, тобто в першу чергу з Киргизстану, Таджикистану та Казахстану. Однак ми також шукаємо працівників, наприклад, в Індії та Об’єднаних Арабських Еміратах, і навіть в Африці.
Але чому так важко заохотити польських водіїв працювати з Girteka? Польська філія працює з 2019 року, вже був певний час, щоб подружитися.
Ми дружимо з польськими водіями. Але я думаю, що головна перешкода полягає в тому, що Girteka, через масштаби своєї діяльності, потребує багато працівників. А на внутрішньому ринку стільки не знайти. Ми не єдині, хто має таку проблему – на останній конференції TLP в Катовіце перевізники зізналися, що сьогодні більшість їхніх працівників приїжджають зі Сходу. Польські водії також працюють у транспортних компаніях, але їх просто менше на ринку.
І це ще не все. Польський ринок автомобільних перевезень дуже фрагментований. Більшість з них – це мікропідприємства, де власник має одну-дві машини і сам сидить за кермом. Польські водії переважно працюють у власному сімейному бізнесі.
Отже, як я розумію, водії в Польщі воліють вести власний бізнес, а отже, мають справу з бюрократією та необхідністю сплачувати податки, а не працювати на вас…
Мені здається, що водії, які працюють на власних мікропідприємствах, дуже комфортно почуваються в ролі власника і боса компанії. Більше того, вони є досить серйозними конкурентами великим компаніям, таким як Girteka. Це тому, що вони більш гнучкі, швидше реагують на замовлення. Іноді є райони, де велика компанія не може взяти на себе транспортну послугу, але мікропідприємці більш ніж охоче беруться за таке замовлення.
Нещодавно в Казахстані та Киргизстані були створені філії Girteka, які допомагають набирати водіїв. Це стосується і польської філії?
Так, філії в Бішкеку та Алмати також надаватимуть польській філії основну підтримку в процесі підбору персоналу. Girteka покладається на незалежний підбір персоналу, тому ми не часто співпрацюємо із зовнішніми організаціями, які постачають працівників.
Томаш Вебер, керівник відділу корпоративних комунікацій Girteka, слухає розмову: Ці філії також дуже важливі з точки зору перевірки навичок водіїв. Сьогодні ми зосереджені на наборі досвідчених водіїв. Однак це не означає, що ми не проводимо перевірку навичок. Це те, чим займаються ці філії. Це пов’язано з тим, що досвід іноземних водіїв пов’язаний зі специфікою місцевого ринку і може не збігатися з вимогами в межах Європейського Союзу.
Фот. Girteka
Скільки часу потрібно, щоб прийняти іноземного водія на роботу в польську філію?
З моменту прибуття кандидата до польської філії нам потрібно близько 6 тижнів, поки працівник не буде готовий відправитися в першу поїздку. Це відбувається не самостійно, а завжди з досвідченим тренером, інструктором. Протягом цих 6 тижнів ми забезпечуємо нового водія житлом, транспортом до бази тощо. Як правило, протягом цього часу він все ще перебуває під нашою опікою.
6 тижнів для підготовки досвідченого водія до доріг Європейського Союзу… Що відбувається за цей час?
За цей час, перш за все, організовуються офіційні дозволи на проживання та роботу для цих людей. Також є цілий комплекс навчальних курсів, пов’язаних зі специфікою роботи в Girteka, наприклад, еко-водіння, що, як ви знаєте, дуже важливо для нас, оскільки це мінімізує споживання палива та викиди CO2. Крім того, ми проводимо тренінги з безпеки, в тому числі щодо вантажів, відповідно до вимог TAPA. Ми також навчаємо водія користуватися нашою базовою системою управління маршрутами.
Томаш Вебер: На завершення навчання – значна його частина стосується правил, запроваджених Пакетом мобільності, тобто специфічних правил ЄС. Ми також навчаємо водіїв конкретним навичкам, таким як водіння тривісного тягача. Однак згаданий шеститижневий період – це середній показник. Для знайомства нового водія з Girteka може знадобитися менше часу, або навіть шість місяців. Багато що залежить від того, чи працює водій у польській чи литовській філії, оскільки процеси та процедури дещо відрізняються. Так само, як і шляхи отримання дозволів на роботу в цих країнах відрізняються, що пов’язано, наприклад, з тим, чи має відповідна країна має міжнародні угоди щодо переміщення працівників з третіх країн, які її цікавлять.
З точки зору офіційних питань, на вашу думку, яка країна є більш відкритою для залучення водіїв з третіх країн – Польща чи Литва?
Польща.
Чому?
Загалом, у Польщі набагато більше транспортних і логістичних компаній, тому можна сказати, що, виходячи з досвіду, вони вже напрацювали механізми роботи з органами влади, а також мають внутрішні процедури для рекрутингу за межами Європи. З іншого боку, такі компанії, як Girteka, є одними з найбільших роботодавців у Литві, відрізняючись від інших, наприклад, розміром податків, які вони сплачують, тому вони можуть певною мірою розраховувати на прихильність влади.
Окрім питання залучення водіїв, одним з найбільших викликів, що стоять перед Girteka, є діджиталізація. До 2026 року ви хочете, щоб усі процеси компанії були оцифровані, в тому числі за допомогою SAP. Як це виглядає сьогодні?
Наразі відбуваються дві основні трансформації. Перша пов’язана з впровадженням SAP. Після Великодня ми впровадили частину системи, яка відповідає за управління персоналом на базі в Садах. На другу половину року заплановано впровадження модуля, який займатиметься контролем операцій всередині бази. Це все пов’язано зі складним, об’ємним процесом, оскільки зараз багато операцій контролюються розподіленими системами, які нам потрібно перевести в єдину, централізовану.
Друга трансформація, про яку я згадав, – це перехід від Transics до Fleethand. Цей процес вже триває, але він також є серйозним викликом, оскільки передбачає навчання набагато більшої групи людей, ніж у випадку з SAP. Це пов’язано з тим, що в кожній машині, кожен водій повинен бути оснащений Fleethand і вільно користуватися нею.
Крім того, на додаток до вищезгаданих інструментів, ми також впроваджуємо AI Operator та AI Planner, які за допомогою модулів штучного інтелекту допомагають правильно планувати маршрут та ресурси, задіяні для його обслуговування. Їх використання значно зменшує навантаження на тих, хто керує транспортом, оскільки вищезгадані інструменти враховують вимоги законодавства, наприклад, передбачені законом перерви для відпочинку водіїв.
Наскільки складно знайти фахівців, здатних експлуатувати та розробляти інструменти, засновані, зокрема, на штучному інтелекті? Галузеві звіти свідчать про те, що знайти таких працівників непросто; більше того, в найближчому майбутньому це може виявитися навіть складніше, ніж знайти водіїв.
Саме так. Сьогодні дефіцит водіїв становить близько 300 000 працівників. Але виявляється, що кадрова проблема впливає і на ширшу ІТ-індустрію.
У Girteka ми вже давно готувалися до трансформації, про яку щойно говорили. Ми приділили багато уваги тому, щоб відділи, які підтримують операції, пов’язані з впровадженням сучасних технологій, пройшли відповідну підготовку і були посилені необхідними фахівцями, ще до того, як почалася фактична трансформація. Тож мені здається, що персонал, який забезпечує трансформацію з технічної точки зору, у нас сформований.
Однак, коли мова йде про решту персоналу та його підготовку до використання нових систем, перевагою Girteka є те, що у нас працює багато молодих людей – середній вік між 25 і 30 роками. Це покоління, яке перебуває на передньому краї технологій, відкрите до трансформацій.
Фот. Girteka
Впровадження нових технологій часто мотивується екологічними міркуваннями. Наприклад, інструмент, про який ви згадали, заснований на штучному інтелекті і вимірює продуктивність кожної вантажівки, повинен привести до скорочення викидів CO2. Однак, що відбувається, коли аналіз даних показує, що водій не є прихильником екологічного водіння? Чи передбачені якісь штрафи?
Ми намагаємося дивитися на це під зовсім іншим кутом зору – тому ми не караємо водіїв за те, що вони не їздять екологічно, але заохочуємо їх, якщо вони досягають хороших результатів в еководінні, наприклад, нагороджуючи дискреційною премією.
У нас є внутрішня система заохочень, яка стимулює співробітників звертати увагу на еководіння. Ми проводимо програму «Еколіга», в якій водії змагаються один з одним саме з еко-водіння. Крім того, ми також проводимо регулярні тренінги в цій сфері як для нових, так і для досвідчених співробітників.
Важливо, що в кінці поїздки водій завжди відвідує сесію, де його наставник оцінює, як пройшла поїздка, і ділиться цими результатами. Підраховується загальна витрата пального та перевіряються всі інші показники екодрайву. Звичайно, водії бачать ці дані в режимі реального часу, тому можуть контролювати свою поведінку за кермом, але потім дані аналізуються.
Якщо результати незадовільні, водія направляють на додаткове навчання. Однак ми намагаємося в першу чергу з’ясувати причини незадовільної роботи працівника. Іноді це фактори, які не залежать від водія. Наведу приклад – під час розмови з вами я дивлюся у вікно і бачу гігантський затор на в’їзді до Познані. Водій, який стоїть у такому заторі 1,5 години і котиться зі швидкістю 5 км/год, не має шансів досягти високих результатів в еководінні. Втім, це не його вина. Тут відіграють роль всілякі зовнішні випадкові фактори – наприклад, товари, які везе водій, мають різну вагу, і це впливає на те, як автомобіль поводиться на дорозі. Все це ми враховуємо при оцінці кінцевих результатів.
А ви прямо радите водіям не їздити швидше 82 кілометрів на годину?
Наші автомобілі сконструйовані таким чином, що водії не можуть їхати вище певної швидкості. Ми, напевно, є компанією на ринку, яка має найнижче налаштування для цієї швидкості. Маршрут поїздки щоразу планується таким чином, щоб він був максимально оптимальним не тільки з точки зору часу доставки вантажу, але й з точки зору вуглецевого сліду, який цей автомобіль залишить після себе під час подорожі.
Але чи знаєте ви, звичайно, про емоції, які ці обмеження викликають у польських водіїв? Вимога їхати зі швидкістю 82 км/год є однією з найчастіших причин жартів і низьких рейтингів Girteka. Скажу прямо – водії ставляться до ваших вантажівок як до перешкоди. Якщо додати до цього той факт, що в Польщі не так давно заборонили обгони, то легко уявити собі емоції інших водіїв, коли перед нами раптово з’являється ваша вантажівка і її неможливо обігнати.
Томаш Вебер: Ми це проаналізували. Сьогодні майже у 52 відс. країн ЄС для вантажівок діє обмеження швидкості 80 км/год. У Польщі нас дійсно досить часто називають «завадою», але слід пам’ятати, що сьогодні на автобанах і швидкісних магістралях в нашій країні вантажівкам не дозволено їхати швидше 80 км/год.
Швидкість 82 км/год, яку ми внутрішньо визнали максимальною, є результатом економічних розрахунків та пов’язаних з ними екологічних аспектів. Це також важливо для нас, оскільки ми працюємо з клієнтами, для яких захист навколишнього середовища та сталий розвиток є важливими питаннями.
Клієнти вимагають не тільки застосування принципів екологічного водіння, але й використання «зеленого» автопарку. Як Girteka реагує на ці вимоги?
Завдяки нашому розміру ми працюємо з усіма виробниками і є для них важливим джерелом інформації про щоденне використання транспортних засобів та їхні технічні аспекти. Ми беремо участь у випробуваннях вантажівок, як на альтернативному паливі, так і електричних.
Те, на чому ми зосередимося в майбутньому, буде залежати насамперед від того, в якому напрямку розвиватиметься транспортний ринок. Це, в свою чергу, буде результатом вимог Європейського Союзу. Сьогодні ЄС чітко вказує, що електрифікація транспорту – це шлях вперед. Однак транспортна галузь в цілому усвідомлює, що на сьогоднішній день відсутня інфраструктура, яка б підтримувала ці транспортні засоби на міжнародних маршрутах. І побудувати таку інфраструктуру буде непросто.
Приклад зі Сполучених Штатів ілюструє це: тамтешній перевізник нещодавно звернувся до енергетичної компанії з проханням підключити його транспортну базу, на якій знаходиться парк з майже 30 електричних вантажівок, до електромережі. Однак енергетична компанія відмовила, оскільки виявилося, що потужність підключення буде вдвічі меншою, ніж у сусідньому місті. Це та проблема, про яку ми всі повинні знати.
Особисто я вважаю, що потрібно розвивати технології для використання всіх альтернативних видів палива, включаючи біодизель і водень, наприклад. На жаль, правила ЄС розглядають ці рішення як перехідні.
Повертаючись до вимог замовників – вони очікують підтвердження відповідності перевізника змінам і цілям ЄС. І ми можемо надати такі документи. Ми працюємо з виробниками над використанням автопарків з низьким та нульовим рівнем викидів та зменшенням вуглецевого сліду за рахунок екодрайвінгу. З іншого боку, відкритим залишається питання, чи зможуть транспортні компанії нести витрати на перехід у майбутньому без шкоди для свого бізнесу. На мою думку, тут потрібна колективна відповідальність. Інвестиції в декарбонізацію транспорту стосуються всього ланцюжка постачань, і всі сторони, тобто клієнти, регулятори, постачальники рішень і перевізники, повинні брати в цьому участь разом.
Ще одна річ, яку слід усвідомити, обговорюючи електрифікацію транспорту, – це те, що наразі лише Європейський Союз робить на неї ставку. Решта світу отримує вигоду від розвитку цієї технології, але електрифікація не є для них пріоритетом. Китай, наприклад, перевів весь міжміський транспорт на СПГ і ЗПГ.
Як наслідок, автовиробники вже відкрито говорять про те, що на їхніх заводах, швидше за все, буде дві продуктові лінійки. Одна, орієнтована виключно на європейський ринок, буде розвивати електричні технології. Інша, націлена на інші ринки, розроблятиме транспортні засоби з іншими силовими установками, в тому числі з традиційним дизельним двигуном.
Отже, ми маємо невелику територію Європи, яка хотіла б повністю декарбонізуватися. У транспортній та автомобільній галузях є питання щодо темпів і термінів досягнення цілей декарбонізації. З іншого боку, молоде покоління вимагає рішучих дій. Все це робить рішення далеко не простим.
