Наталія Якубовська, trans.iNFO: Обсяги перевезень на китайському Шовковому шляху скорочуються, а країни не можуть сплачувати кредити, надані їм в рамах ініціативи «Один пояс, один шлях». Додатково китайська економіка переживає кризу. Як ви вважаєте, чи має Шовковий шлях майбутнє?
Генріх Керстгенс, корпоративний представник і керуючий директор з питань проєктів у компанії Rhenus: Ця китайська ініціатива існує з 2013 року, однак вже деякий час дійсно стикається з серйозними проблемами. Тим не менш, китайці все ще дуже активні в азійських країнах, навіть якщо великі інфраструктурні проєкти реалізуються все важче. Чи у цього проєкту ще є майбутнє? Я вважаю, що так.
Наскільки великою проблемою для Шовкового шляху є війна росії з Україною?
Шовковий шлях по суті складається з трьох коридорів. На даний момент транспортування товарів подвійного використання через росію та Білорусь є неможливим, що призвело до значного падіння обсягів. Це помітно також у Дуйсбурзі, де закінчується або починається Новий шовковий шлях. Згідно зі статистикою порту, цього року обсяги знову скоротилися на половину, хоча значно падали ще в минулому році.
Якщо ми подивимося на Центральний коридор, то попит там зараз, звісно, зростає, але не можна жодним чином забезпечити потрібні потужності. Доклавши великих зусиль Центральним коридором зараз можна перевезти максимум 100 000 TEU.
Щоправда планується розбудова, але сьогодні нічого зробити не можна. Час перевезення не є конкурентоспроможним, тому що на вузлах бракує достатньої пропускної здатності, локомотивів і контейнерних вагонів. Це сповільнює весь процес, робить його складним і піддає впливу помилок. Іноді ми навіть змушені перевантажувати товари на вантажівки. Іншим способом доставки товарів до Центральної Азії з Європейського Союзу був би морський транспорт з подальшим транспортуванням з Гонконгу чи Шанхаю. Однак це додаткові 10-12 тис. кілометрів, що не робить його швидшим чи кращим.
У деяких конфігураціях морський шлях також є відносно дорогим для транспортування між Західним Китаєм і Східною Європою порівняно із залізничним транспортом.
На даний момент про гроші можна навіть не говорити. Ми радіємо, що взагалі можемо реалізовувати перевезення…
Чи може Центральний коридор в середньостроковій або довгостроковій перспективі замінити Північний за умови великих інвестицій?
Я переконаний, що в перспективі, за 10-12 років, до 2035 року Центральним коридором можна буде транспортувати 1 млн TEU. Центральний коридор є хорошим варіантом, особливо для компаній, розташованих у західній частині Китаю.
Однак Центральний коридор є лише доповненням Північного, при чому Північний коридор слід розглядати як доповнення морського шляху. У 2021 році Північним коридором перевезено 1,5 млн TEU, а морем – трохи більше 20-21 млн TEU. Шовковий шлях має збільшити свої можливості, тому що не можна недооцінювати економіки країн Центральної Азії, які дуже динамічно розвиваються і відіграватимуть дуже важливу роль, наприклад, у європейських стратегіях диверсифікації та стійкості постачань сировини, але також у майбутньому як ринки. Торгівля відбуватиметься не лише між Китаєм і Центральною Азією, але й між Європою та Центральною Азією. Не варто забувати про цей аспект і розглядати країни Центральної Азії лише як транзитні.
Для яких галузей промисловості Центральна Азія особливо цікава?
Сільське господарство, сільськогосподарська техніка, будівельні матеріали, машинобудування. Важливу роль відіграє також хімічна промисловість. За даними Міжнародної організації праці, кількість працюючих там дітей скоротилася майже до нуля.
Проте тіньова економіка та корупція – це дуже поширені явища в цих країнах.
Зараз я читаю контракт, який отримав від моєї партнерської компанії в Центральній Азії. Він містить щонайменше дві сторінки, присвячені правилам боротьби з корупцією. Багато чого змінилося в правовому середовищі, особливо в Узбекистані та Казахстані.
Наприклад, у Казахстані є Міжнародний фінансовий центр «Астана» (МВЦА), суд якого регулюється англійським законодавством, а його судді є міжнародними суддями. Таким чином, ризик інвестування в Центральну Азію для німецьких компаній зараз знаходиться в межах можливого та передбачуваного.
Чи є якісь пільги для компаній у вигляді спеціальних економічних зон?
Кількість спеціальних економічних зон вже зараз важко порахувати. Інвестори в Центральній Азії отримують величезні податкові пільги. Ціна на енергоносії іноді також дуже вигідна.
Важливим інвестором у Центральній Азії є Китай. З іншого боку, проєкт Global Gateway також спрямований на ці країни. Чи немає в такому випадку ризику виникнення зон напруги, які зашкодять логістичним компаніям?
Так, звичайно. Особливо, коли великоформатна політика будує напругу та накладає один на одного санкції. Наприклад, тепер певні види чипів більше не можна транспортувати до Китаю. Такі ситуації ставлять промислові компанії у важке становище та тиснуть на логістику.
Однак, якщо ми подивимося виключно на економічну конкуренцію між національними економіками, безперечно – це здорова ситуація, оскільки вона призводить до конкуренції за найкращі рішення. Чи китайська держава фінансуватиме залізничну лінію через Киргизстан, або чи ЄС побудує більшу частину маршруту на стандартній колії? Це все відкриті питання, які є дуже важливими і будуть вирішені в конкуренції між системами.
Як ви вважаєте, чи політика має значний вплив на ланцюги постачання?
Ні. Я вважаю, що санкційна політика проти росії виправдана, але щодо Китаю певні переговори були б набагато кориснішими. Однак стратегічні політичні цілі також можуть мати позитивний вплив. Наприклад, Євросоюз встановив перелік сировини, яку не можна імпортувати з однієї країни в кількості, що перевищує 20 відсотків. Це однозначно відкриває нові можливості для нас – логістичних компаній.
Чи можете ви назвати проєкт Global Gateway проєктом, спрямованим суто проти Шовкового шляху?
Звичайно, це конкуренція. Як країна, ми повинні запитати себе, чи хочемо отримати китайські гроші з незначними умовами щодо суспільства та сталого розвитку, а потім як країна в якийсь момент можемо не платити відсотки, таким чином втративши вплив на критичну інфраструктуру у власній країні. Або чи хочемо ми співпрацювати з ЄС, дотримуючись при цьому соціально-економічних критеріїв, таких як рівне ставлення чи сталий розвиток.
Де в Global Gateway ви бачите необхідність покращення?
Безумовно в Європейському Союзу бракує помітної координаційної інституції. Global Gateway було зібрано з багатьох існуючих програм. Часто не дуже зрозуміло, яким чином скласти проєкт, і це вимагає багато пошуку. З інших країн, як Німеччина, Нідерланди і Франція, також лунають голоси, що відповідні міністерства економіки та транспорту не знають, як бути з цим проєктом.
Чи великий інтерес компаній до цього проєкту?
Адміністративні витрати в таких проєктах настільки високі, що участь у них стає вигідною лише за певного масштабу проєкту, а цей масштаб зазвичай пов’язаний з державним сектором.
Тут мова йде про суми близько 10 млн євро. Якщо компанії потрібно 3 млн євро, Global Gateway – не найкраще рішення.
А що ви думаєте про американську ініціативу, яка передбачає будівництво транспортної мережі зі США до Індії?
Мені важко зрозуміти, як американці хочуть побудувати шлях до Індії. Яким чином Індія буде пов’язана з азійськими країнами? Це великий географічний виклик. Оскільки виникне перерва в транспорті через Аравійський півострів, проєкт буде занадто дорогим і неефективним.
Чи може Індія в майбутньому замінити Китай як ринок збуту та виробництва?
Замінити – ні. Тим не менш, Індія є надзвичайно цікавим ринком з дуже великим населенням, яке – як і Китай 30 років тому – є надзвичайно бідним. Тому купівельна спроможність низька. Однак, залежно від політичних подій в Індії, ця ситуація зміниться, якщо країна буде більш інтегрованою в міжнародні торговельні мережі.
Як ви оцінюєте важливість логістичного ринку Туреччини? Останнім часом ця країна скористалася тенденцією ніаршорингу і стала важливим логістичним вузлом на Шовковому шляху.
Економічні зв’язки між Європою та Туреччиною дуже міцні. Торгівля набагато інтенсивніша, ніж із Центральною Азією. Цей ринок також можна розглядати як міст до Центральної Азії.
А чи висока залежність промисловості від імпорту не є відлякуючим фактором? Існують також певні геополітичні ризики.
Німеччина теж залежна від імпорту, але тим не менш інвестиції сюди йдуть. Ердоган, звичайно, – це непростий політик, але за останні 20 років на цю країну завжди можна було спиратись і як на партнера НАТО, і як на економічного партнера. Важливо відрізняти риторику від того, що відбувається насправді. Молоде покоління має добру освіту. Останнім часом Туреччина також інвестувала значні кошти в інфраструктуру.
