Ще до початку війни стало зрозуміло, що пандемія змінила транспортно-логістичну галузь. Світова економіка, невід’ємною частиною якої є наша галузь, зіткнулася зі світовою кризою. Закриття державних кордонів, перервані канали поставок, відтік працівників галузі, зростаюча роль електронної форми торгівлі – все це змусило переосмислити і впровадити нові форми діяльності транспортних і логістичних компаній. Стало зрозуміло, що насамперед треба скоротити канали поставок, а також більше уваги приділити автоматизації та цифровізації.
Тоді здавалося, якщо відповіді на виклики будуть успішними, це нормалізує ситуацію в галузі. Вийшло інакше. Війна змінила ситуацію докорінно. Фактично припинився попит на транспортні послуги в Росію та Білорусь. З початком воєнного конфлікту різко піднялися ціни на паливо, що значно здорожчило ціни на транспортні послуги. З огляду на те, що ціна палива становить більшу частину витрат фірм, очевидно, що ситуація для галузі стає дуже складною.
Завтра буде гірше, але післязавтра буде чудово
Війна прийшла в Україну з ракетними ударами. У перший же день небо в країні було заблоковано для літаків. Усі українські порти закрилися, що призвело до серйозних збоїв у ланцюзі поставок, адже до повномасштабного вторгнення до 75 відс. вантажів відправляли морем.
Одна за одною припиняють свою діяльність в Україні міжнародні компанії – Raben Group, CMA CGM, MSC, Hellmann Worldwide Logistics, Hapag-Lloyd і Maersk. Експрес-служба UPS припиняє доставку. Логістичний оператор DSV закриває офіси. Водіїв фізично не вистачає, адже частина з них поміняла кермо на зброю. На час війни уряд дозволяє сідати за кермо вантажівки навіть водіям із посвідченням категорії B.
Внаслідок російського обстрілу горить один із найбільших логістичних центрів в Україні West Gate Logistic, складський комплекс площею 100 тис. квадратних метрів. Також сильно постраждав розподільний центр АТБ у Копилові – із загальної площі в 35 тис. кв метрів пошкоджено 10 тис. кв метрів.
Федір Арбузов, засновник Watermelom Development, оцінює руйнування в логістичній нерухомості столичного регіону більш ніж у 400 тис. квадратних метрів. „Найбільше постраждали напрямки, де відбувалися жорстокі військові дії: Варшавський, Житомирський, Броварський, пошкоджено понад 20 відс. складів”.
Протягом березня український бізнес евакуює виробничі майданчики в західні області та налагоджує роботу в умовах війни. Вони рухаються незвіданими стежками і відкривають для себе нові дороги. У пріоритеті безпека, головне – доїхати. Логістичні маршрути стають довшими, з використанням об’їздів через безпечні дороги. Іноді зворотної дороги немає – вона під вогнем війни.
Віктор Шевченко, співвласник групи логістичних компаній Zammler, каже, що українські перевізники, які продовжили роботу під час війни, швидко переорієнтувалися на доставку найнеобхіднішого – гуманітарних вантажів.
Возять продовольство, ліки, одяг, засоби гігієни, амуніцію і товари для військових. Здебільшого із заходу України до Києва, і з Польщі та Нідерландів – до Львова. Вартість доставки значно більша, ніж у довоєнні часи”, – сказав В. Шевченко.
Наприклад, якщо раніше вартість відправки за маршрутом Київ-Львів 20-тонною вантажівкою дорівнювала 10 тис. грн, то тепер це вже 50 тис. грн (1,2 тис. євро). Фактори, що впливають на вартість, – терміновість перевезення (у разі евакуації бізнесу, наприклад), дефіцит транспорту, небезпека маршрутів, ліміти на паливо. В Україні і до війни спостерігався дефіцит складських приміщень для зберігання товарів. Зараз у західних регіонах вільних складських площ катастрофічно не вистачає.
Для внутрішньої логістики стало проблемою, що основний потік товарів йде із заходу країни в центр і на схід. А назад везти нічого, бо стоять виробництва. Відповідно, із заходу фура їде заповнена, а назад – порожня”, – каже Максим Гальченко, транспортний операційний директор FM Logistic.
Вартість пробігу транспорту в обидва боки закладається у вартість доставки. До того ж, зросла вартість пального. Ракетні удари по нафтопереробних заводах і нафтобазах створюють критичну ситуацію на ринку палива. Зруйновано всі вітчизняні НПЗ і багато нафтобаз. Припинилися поставки нафтопродуктів із Росії та Білорусі. Довелося з нуля створювати нову паливну логістику. Позбутися дефіциту вдалося тільки в липні, але дорогою ціною – з початку року паливо в Україні подорожчало на 65 відс.
Рівень збитків індустрії оцінити важко – вони становлять мільйони доларів. Але з кожним місяцем війни бізнес дедалі більше пристосовується до умов воєнного часу. Ростислав Кисіль, президент групи компаній Meest, каже, що після певного шоку на перших тижнях війни логістика приступила до певної „акліматизації”. „Уже ніхто з клієнтів не вимагає доставку одразу і негайно, як було в стандарті до війни – 24 години, бо це суттєво більші витрати на логістику. Новий стандарт – доставити в узгоджений термін плюс одна доба для окремих регіонів”.
Фот. Державна прикордонна служба України
„Буде складно, але врешті-решт галузь розквітне”, – вважає Василь Журавель, шеф Meest International. За його словами, те, що міжнародні компанії з початком війни призупинили свою роботу в Україні з різних причин, хай би як це було не дивно, є можливістю для вітчизняних перевізників.
У наших компаній зараз є можливість не тільки не зупинитися, а навпаки, замінити європейський автомобільний флот на ринку України. Наш майбутній шлях можна описати цитатою Джека Ма, засновника Alibaba Group: „Сьогодні буде непросто, завтра буде гірше, але післязавтра буде чудово”. І щоб це післязавтра настало, необхідно й надалі активно працювати – звернути увагу на ті напрями діяльності, які в мирний час були не пріоритетними. Зокрема, слід розвивати експортні логістичні рішення, сучасні центри та електронні сервіси. Війна показала, що ці фактори критично важливі для роботи”.
Логістичні ланцюжки точно зміняться, вважає Максим Гальченко з FM Logistic. Більшість компаній, що мігрували, залишаться на новому місці. Утворюються нові РЦ на новому місці, і цей процес не повернеться в довоєнні часи. Чим більше буде можливостей для розвитку бізнесу на Західній Україні, тим більше компаній там осядуть.
Оптимізму додає й те, що Європейська комісія вносить зміни до індикативних карт TEN-T, включивши до неї українські логістичні шляхи – і водночас прибравши звідти маршрути з Росії та Білорусі.
Це рішення є стратегічним кроком у процесі інтеграції України до ЄС і сприятиме реалізації ініціативи „Шляхи солідарності” щодо експорту української аграрної продукції та доставки гуманітарної допомоги в Україну”, – кажуть у пресслужбі міністерства інфраструктури України. Це дасть змогу усунути перешкоди під час проведення логістичних операцій, залучити європейські інвестиції для модернізації транспортної інфраструктури, знизити логістичні витрати.
Геннадій Грінченко, директор з розвитку Alterra Group, каже, що насамперед війна кардинально змінила і морську логістику, тому основний потік вантажів спрямовується через польські та німецькі порти. Зокрема, найближчий до України порт – Гданськ у Польщі. Також задіяні порти країн Балтії.
Перевезення залізницею виходить дешевше, ніж вантажівками, але й тут є свої складнощі. По-перше, різна ширина колії, а отже, обмежена кількість терміналів, де можна зробити заміну рухомого складу. Тому вони всі працюють із перевантаженням. До того ж, в Україні не вистачає вагонів. Найкращий приклад – експорт зерна, яке раніше везли фурами 400 км у порти Одеси, а тепер везуть на 1000 км. Тому що вагонами-зерновозами перевозиться дуже мало”, – сказав Г. Грінченко.
Автомобільні перевезення у воєнний час виходять на перше місце (торік в Україні 1/3 вантажу імпортних товарів привезли водії вантажівок). Але і з вантажним автотранспортом теж є певні складнощі. „Наприклад, іноземні лізингодавці не дозволяють відправляти свій транспорт в Україну. Тобто, перевезеннями займаються логістичні компанії на власному транспорті на свій страх і ризик. Тому часто українські перевізники доїжджають до кордону або навіть перетинають його і там перевантажують імпорт у свої машини. Другий фактор – затори на кордонах із Польщею, куди пішли вантажопотоки, що раніше йшли через Білорусь”, – додав він.
Транспортний сектор України у 2022 році
Імпорт. Понад 30 млн тонн імпортних товарів за минулий рік було доставлено в Україну, вартість імпорту склала понад 54,5 млрд дол. З них близько 11 млн тонн за допомогою вантажівок. За допомогою залізниці було завезено 9,89 млн тонн, 7,16 млн тонн за допомогою морського транспорту.
Експорт. Лідируючу позицію в експорті товарів посів морський транспорт. За допомогою нього було експортовано 53,86 млн тонн товарів. Друге місце посіла залізниця, з показником у 33,73 млн тонн. Автомобільний транспорт опинився на третьому місці з результатом у 12 млн тонн. Загалом 2022 року Україна експортувала майже 99,8 млн тонн товарів, вартість експорту склала майже 44,2 млрд дол.
Що стало ключовим чинником нормалізації торговельної логістики у 2022 р.?
- Угоди з ООН і Туреччиною „Зернової ініціативи”, яка дозволила розблокувати порти Великої Одеси.
- Лібералізації вантажних автомобільних перевезень з ЄС.
- Розвиток прикордонної інфраструктури, збільшення пропускної спроможності автомобільних і залізничних пунктів пропуску, а також відкриття нових.
- Нарощування вантажоперевалки в портах Дунайського портового кластера.
Співпраця: Інга Балицька
