Найважливішим питанням в сфері морських перевезень у контексті пропозиції наявних транспортних потужностей є величезний портфель замовлень на нові контейнеровози. За оцінками Transport Intelligence (TI) у своєму останньому звіті “2024 Supply Side Outlook by Transport Mode”, загальна вантажопідйомність замовлених суден становить 7,5 млн TEU ( еквівалент 20-футового контейнера), що становить приблизно 30 відсотків вантажопідйомності існуючого на сьогодні флоту.
Ці замовлення були розміщені в період з 2020 по 2022 рік на хвилі пандемічного буму. Вже зараз з верфей сходить рекордна кількість нових кораблів, про що ми писали нещодавно. Однак це ще не кінець буму. За оцінками, найбільша кількість нових суден вийде в море між 2025 і 2026 роками.
Зазвичай, коли з’являється хвиля замовлень, вона супроводжується заміною кораблів, оскільки старі судна пішли на “лезо бритви”. Однак в останні роки на металобрухт пішло відносно небагато суден. Це було пов’язано з тим, що під час пандемії COVID-19 попит на морські перевезення був настільки високим, а доступність транспортних потужностей обмежена через перевантаженість портів, що кожне судно, включаючи старі, було на вагу золота. Хоча судновласники наразі не скаржаться на брак нових суден, вони з обережністю ставляться до утилізації старих одиниць.
Тим не менш, ТІ очікує, що все більше старих суден буде відправлено на утилізацію. Це пов’язано, наприклад, з тим, що ці старі кораблі менш економічні з точки зору споживання палива, що призводить до більших витрат. Крім того, на ринку віддають перевагу суднам, що працюють на СПГ, метанолі або аміаку.
Контейнери самі по собі є важливим елементом доступної транспортної потужності у морських перевезеннях. Під час пандемічного буму 2020-2021 років ми пам’ятаємо дефіцит вільних контейнерів, які тижнями стояли на суднах у черзі на вхід до порту, а потім простоювали на портових причалах в очікуванні, поки їх заберуть. Значне збільшення виробництва металевих контейнерів, зробило їх широко доступними, і в середньостроковій перспективі не повинно виникнути дефіциту.
Доїзд є слабкою ланкою
Ще одним важливим елементом морських перевезень, вплив яких на наявність транспортних потужностей часто не береться до уваги, є термінали та транспортна інфраструктура, що веде до них і від них. Під час пандемії 2020-2022 років термінали в Північній Америці та Європі були сильно завантажені.
Інфраструктура, що веде до них, залізниця та внутрішній водний транспорт (у випадку з Європою), також не змогла впоратися з обсягом вантажів. Автори звіту стверджують, що проблема не зникла. А зі збільшенням попиту на вантажі недостатня інфраструктура доступу знову вплине на ставки (через неможливість розвантажити порти).
Інфраструктура не встигає за ніаршорингом
Постійно зростаюча диверсифікація джерел постачання також є фактором, що сприяє заторам, затримкам і збільшенню транспортних витрат. За останнє десятиліття багато промислових підприємств було перенесено з Китаю до інших країн Азії та Центральної Америки. Це не завжди йде пліч-о-пліч з розвитком інфраструктури. Як приклад, аналітики наводять Бангладеш, який став одним з найбільших світових виробників одягу, в той час як найбільший порт країни лише розширюється, щоб ефективно справлятися із замовленнями з усього світу.
Вузькі місця
Неможливо також не згадати про досить часті в останні роки проблеми з пропускною спроможністю двох основних каналів у морських перевезеннях – Панамського та Суецького. Хоча часто це фактори, які не залежать від операторів цих морських шляхів (як, наприклад, посуха в Панамі, або нинішня криза в гирлі Суецького каналу в Червоному морі), то інших ситуацій можна було б уникнути завдяки правильним інвестиціям. Таким прикладом стала блокада Суецького каналу контейнеровозом “Ever Given”. Лише після цього почалися роботи з розширення каналу.
Пасажири підсилюють вантажні перевезення
Як і у випадку з морськими перевезеннями, пропозиція авіаперевезень сильно постраждала під час пандемії COVID-19. Спад пасажирських перевезень, на які припадає значна частина пропозиції потужностей перевезень, у поєднанні зі збільшенням попиту (особливо з боку фармацевтичної промисловості) призвело до того, що ставки на авіаперевезення зросли так само, як і на морські перевезення.
З відновленням пасажирських авіарейсів збільшилася і capacity. У січні цього року вантажопідйомність пасажирських літаків була на 25 відс. вищою, ніж роком раніше. Це пов’язано з більш ніж 16-відсотковим зростанням обсягів пасажирських перевезень за цей період. Доступна вантажомісткість пасажирських літаків важлива для авіаперевезень не тільки тому, що вона становить значну частку загальної вантажомісткості. Вони мають значний вплив на ставки авіаперевезень. Їх доступність залежить не від попиту на авіаперевезення, а скоріше від попиту на пасажирські перевезення.
Як пояснюють експерти ТІ, у середньостроковій перспективі доступний вантажний простір на пасажирських літаках має зростати з відновленням пасажиропотоку, який ще не повернувся до допандемічного рівня. Варто нагадати, що до 2020 року спостерігався надлишок доступних вантажних площ саме через високий попит на пасажирські рейси.
Кур’єри приземляють автопарк…
Зворотна ситуація спостерігається з пропускною спроможністю вантажних літаків. Наприклад, кур’єрські гіганти FedEx і UPS вжили заходів, щоб обмежити зростання флоту або навіть скоротити його. Нещодавно FedEx вивела з експлуатації 29 літаків, а протягом наступних двох років очікується поповнення кур’єрського флоту компанії 26 новими літаками. UPS, з іншої сторони, минулого року відправила значну кількість пілотів на дострокову пенсію. Причиною таких кроків називають зниження доходів від е-commerce на ринку США.
Водночас, за даними ТІ, пасажирські літаки, які під час пандемії були переобладнані на вантажні, зараз знову переобладнані для перевезення пасажирів.
… моряки піднімаються в небо
У той же час з’являються нові потужні конкуренти для традиційних вантажних операторів в авіаперевезеннях. За останні кілька років Amazon досяг аналогічних обсягів, як вищезгадані FedEx або UPS. Він створив власний повітряний флот, побудував авіахаби і неодноразово натякав, що може вийти за рамки обслуговування власних замовлень за допомогою авіаперевезень і стати кур’єрським конкурентом для цих двох гігантів.
Начебто цього було недостатньо, найбільші судновласники також почали заходити в сегмент авіаперевезень. CMA CGM розпочала співпрацю з авіакомпаніями Air France та KLM з метою розвитку авіаційного підрозділу судноплавної компанії. Наразі CMA CGM має п’ять власних літаків, ще три поповнять флот у 2024 році, а після 2026р. – ще чотири. Крім того, є літаки обох авіакомпаній, в яких, до речі, CMA CGM придбала міноритарний пакет акцій. Тому альянс є серйозним і довгостроковим.
На противагу цьому, другий за величиною світовий судновласник, компанія Maersk, розширила свій авіапарк до 14 літаків, до яких приєднаються ще п’ять у найближчі роки. Лідер океанських перевезень MSC також створив авіапідрозділ у 2022 році. Судновласники, завдяки гігантським прибуткам, які вони отримали під час пандемії, можуть дозволити собі швидко розширити свій повітряний флот і вийти на інші сегменти ринку, крім морського.
Безлічь вантажних поверхонь
На кінець січня 2024 року коефіцієнт завантаження, тобто використання доступного вантажного простору, ледве тримався на рівні 45,7 відсотка. Однак у січні цього року було відзначено зростання цього фактора після багатомісячних спадів (приблизно з середини 2021 року). Ймовірно, це було пов’язано з підвищенням інтересу до авіаперевезень через затримки морських перевезень, викликані кризою в Червоному морі.
Рівень використання вантажного простору починає нагадувати ситуацію до 2020 року. Однак в той час надлишок вантажних площ був більшим, ніж сьогодні, незважаючи на розширення флоту і пасажирських рейсів. Однак нинішнє розширення флоту стикається з уповільненням через виробничі проблеми Boeing.
Все це свідчить про те, що, незважаючи на періодичне зростання попиту (як під час кризи на Червоному морі), при загальному низькому попиті через економічний спад, ми спостерігаємо надлишок пропозиції в сегменті авіаперевезень. Тому значних стрибків цін очікувати не варто.
Фот. trans.INFO
Тінь дефіциту водіїв
Порівняно з морськими та авіаперевезеннями, пропозиція пропускної спроможності автомобільних перевезень в Європі та Північній Америці наразі є набагато стабільнішою і менш схильною до коливань. Однак автомобільні перевезення, навіть міжнародні, мають виразно регіональний характер і є менш чутливими до коливань у міжнародній торгівлі.
Про попит і пропозицію на ринку автомобільних перевезень ми досить часто пишемо на наших сторінках. Найбільша проблема, з якою роками стикається ринок, – це нестача водіїв. Особливо це відчувалося під час пандемічного буму. За різними дослідженнями, в Європі не вистачає близько півмільйона водіїв (тільки в Польщі – близько 120 000-140 000), і ця проблема буде тільки загострюватися через демографічну структуру далекобійників.
Тим не менш, 2023 рік приніс покращення ситуації з точки зору наявних потужностей. Та й дефіцит водіїв вже не такий відчутний, як у 2020-2022 роках. Однак це сталося не через раптовий вихід на ринок тисяч випускників водійських курсів або поставку тисяч нових вантажівок, а через падіння попиту.
Логістичні оператори, такі як DSV і Kuehne + Nagel, які опублікували свої фінансові дані, дали зрозуміти, що минулорічні гірші доходи і прибутки в секторі автомобільних перевезень значною мірою були зумовлені падінням обсягів і ставок. Доходи підрозділу автомобільних перевезень DSV впали більш ніж на 6 відс., а у швейцарської групи – на 11 відс. порівняно з минулим роком.
Хоча на початку 2023 року все ще спостерігався дефіцит водіїв і низький рівень пропозиції, до кінця року ситуація кардинально змінилася. DSV навіть говорить про “надлишок потужностей”. Це посилює конкуренцію між компаніями в період низького попиту і призводить до низьких ставок. Тим не менш, DSV справляється з цим і змогла зберегти прибутковість. Це пов’язано з бізнес-моделлю великих операторів, які рідко мають власний автопарк і користуються послугами субпідрядників. У свою чергу, тарифи цих субпідрядників впали різкіше, ніж тарифи, які DSV встановлює для своїх клієнтів, підсумовують експерти ТІ.
Привид повернення до відсутності водіїв
У короткостроковій перспективі, принаймні ще цього року, перспективи ринку автомобільних перевезень полягають у тому, що низький попит, який зберігатиметься (хоча й повільно зростатиме в деяких європейських країнах), буде задовольнятися численними і широкодоступними перевізниками. Таким чином, перспектива зростання цін є малоймовірною.
Однак у середньостроковій перспективі, коли економіка нарешті відновиться і попит повернеться, ми дуже швидко відчуємо приховану проблему нестачі водіїв. Це особливо актуально з огляду на те, що молодь не прагне опановувати цю професію, а частка водіїв передпенсійного віку в більшості країн вища, ніж в економіці загалом. Проблема нестачі молодих водіїв є викликом, з яким стикаються багато країн світу. Тому боротьба за іммігрантів буде запеклою.
