Анна Скрипаль, trans.INFO: Наразі всі завмерли в очікуванні, що перекриють пункти пропуску для вантажівок на польсько-українському кордоні.
Володимир Балін: Перевізники, які раніше працювали на ринках Білорусі та росії, вирішили заблокувати роботу кордону. Йдеться про Дорогуськ, Гребенне, Корчова. Ми обурені й вважаємо, що це протиправні дії. В кінці року, коли потрібно завершувати експортно-імпортні операції, з’явилися фрахти, вони хочуть перекрити три з чотирьох вантажних переходів. Нам не зрозуміла ця ситуація. Навіщо дозволи? Ми готові обговорювати, працювати, конкурувати… Але, на жаль, поки що нас не чують. До страйку потрібно зустрітись з польською стороною, та вирішити всі питання.
І без дозволів Польща “закручує гайки”…
В серпні в Польщі прийняли новий закон про відрядження іноземних водіїв, відповідно до якого українські перевізники повинні інформувати відповідний компетентний орган про те, що їхні водії перебуватимуть певний час на території країни. Закон стосується перевезень в/з Польщі та в/з третіх країн. До транзитних перевезень він жодного відношення не має. Заявка підписується не українським електронним ключем, а кваліфікованим цифровим ключем польського зразка, що неправильно. У військовий час ми дотуємо систему Польщі. Нам виписують драконівські штрафи: не проінформував за формою — 6 000-8 000 злотих штраф, у водія немає роздруківки посвідчення для відрядження, з “живим” підписом та печаткою, які в Україні вже давно відмінили, — такий самий штраф, а можуть й конфіскувати транспортний засіб. На нашу думку, цей закон спрямовано на те, щоб дістати перевагу у конкурентній боротьбі між українськими та польськими перевізниками. Навіть без повернення дозволів ми сьогодні можемо втратити польський ринок, який сьогодні, дійсно, “просів”. Криза торкнулася всіх перевізників, у тому числі й тих, які мають українське коріння.
Для литовців українські перевізники теж конкуренти, але таких проблем не виникає?
Жодних обмежень стосовно українських, або інших перевізників з країн, що не входять до ЄС, у Литві, як і в інших державах-членах, немає. Наприклад, коли Франція та Німеччина вводили правила Пакету мобільності, в тому числі, для іноземних водіїв, жодних санкцій не було, звітувати потрібно було раз на півроку. Все відбувалося “light”. За кількістю книжок МДП, які ми реалізуємо учасникам Україна посідає четверте місце, слідом за Турцією, а Конвенцію прийняли у 78 країнах. До речі, ми багато робимо для того, щоб ця книжка перейшла в електронний формат, це перспективно. Незважаючи на війну, митна служба та ми, АсМАП України, утримали систему МДП, сподіваюся, вона й надалі буде працювати й розвиватися.
Фот. Irmantas Gelūnas/BNS
Ще кілька місяців тому в єЧерзі очікувало менше тисячі вантажівок…
У другій частині липня, в серпні ми, дійсно, не мали черг, бо не було експорту. В останній місяць літа Європа майже не працює й перевізники, відповідно, теж. Возити нічого. Черг немає. Але транспортним засобам, які перевозять товари 1-24 групи УКТЗЕД й реєструються в окремій черзі, все одно доводилося чекати від семи до десяти днів. Для порівняння, наразі у черзі з товарами 1-24 групи потрібно чекати до 17 діб. В довгих чергах частково винні самі перевізники, які стають у єЧергу “про запас”, а вантажівки не встигають вчасно дістатися до пункту пропуску. Я теж не розумію, чому машина, яка перебуває за кордоном, стає в єЧергу? Ми піднімали це питання. Мінінфраструктури обіцяло найближчим часом ситуацію врегулювати.
Але проблема не лише в транспортних засобах, що запізнюються. Водії скаржаться, що деякі вантажівки їдуть без черги. Виходить, як і раніше, їм “допомагають”?
Коли існує черга, то в перевізника є бажання її об’їхати, а в якогось посадовця цьому посприяти. Коли Укртрансбезпека стояла перед кордоном, то скарг щодо “об’їздів” черги було менше. Наразі, за словами водіїв, машини поза чергою продовжують їхати. Взагалі, питання вирішується легко: потрібно перевірити скільки машин стояло в черзі, а скільки проїхало. Стосовно “підміни” порожніх вантажівок на завантажені. Укртрансбезпека повідомила, що у випадку, якщо в єЧергу стає порожня вантажівка, а потім з’являється митна декларація, то її автоматично викидає з черги. Чи дійсно це працює? Сподіваюсь. Міністерство інфраструктури встановило камери автофіксації на “Ягодині”. Але є простіший варіант: коли машина під’їжджає до кордону достатньо відкрити двері або задній клапан — й всі переконаються, що транспортний засіб дійсно порожній.
Нарешті вдалося домовитися про перенесення фітосанітарного й ветеринарного контролю в порт Клайпеда. Можливо це полегшить ситуацію на кордоні?
Перенесення фітосанітарного й ветеринарного контролю з пункту пропуску “Дорогуськ” до порту Клайпеда проблему не вирішить. Кордон — горлечко пляшки. Машини стоять до двох тижнів у черзі, тепер вже не біля пунктів пропуску — водії чекають вдома, – але транспортні засоби все одно не їдуть. Вантажівки очікують у черзі, транспортна компанія платить зарплату й відрядні водієві, робить амортизаційні відрахування — все закладається в тарифи на фрахт. Якщо говорити про останні півроку, то рішень стосовно розбудови або розширення діючих пунктів пропуску прийнято не було, тому й склалася така ситуація. Вантажівки використовують як комори на колесах — стоять завантажені, з документами й чекають своєї черги по кілька тижнів.
І яке ж вирішення проблеми?
Відкривати нові пункти пропуску для завантажених транспортних засобів, бо їхня кількість недостатня. У 2022 році багато було зроблено в цьому напрямку, залучено фінансування. Поточного року не відкрито жодного нового переходу. “Угринів-Долгобичув” побудований й готовий приймати вантажівки, наприклад зі збіжжям. Але потрібно облаштувати 3 км дороги до кордону й 25-27 км від траси до польської території, але це значно менший об’єм роботи, ніж будувати новий пункт пропуску. Є надія, що у першому кварталі 2024 року “Нижанковичи” почнуть приймати й завантажені транспортні засоби. Наразі на цьому переході, де їдуть лише порожні вантажівки, черга з понад двох тисяч машин на 10 днів. На “Устилуг” в єЧерзі понад 1 700 машин, очікувати треба теж 9 днів. Без додаткових пунктів пропуску чергу не подолати. Нарешті завершилися відомі політичні події в Польщі, сподіваємося, що тепер ситуація покращиться. Хоча пунктів пропуску не вистачає не лише на польському кордоні, а й на всіх інших кордонах. В “Ужгороді”, “Чопі” та “Порубному” час очікування складає більше 10 днів. На словацькому напрямку потрібен ще один пункт пропуску, хоча б тимчасовий, в районі Соломонова. На переході “Лужанка” зроблена повна реконструкція, можна приймати вантажівки. Переходів потребує й румунський кордон. Поки що електронної черги там немає. Румунська сторона обіцяє приймати й завантажені автомобілі, але з їхньої сторони поки що не готова інфраструктура. До того ж, вже двічі ПП “Орлівка” атакували ракети та безпілотники. В зоні ризику всі пункти пропуску на яких є скупчення автомобілів. Від нестачі пунктів пропуску страждають, як експортери, так й імпортери. Потрібно відкривати нові переходи, або розширювати діючі, щоб економіка могла нормально функціонувати, а експортно-імпортні операції допомагали наповнювати бюджет України.
Джерело: Укртрансбезпека
Які наразі перспективні коридори для українського експорту?
Транспортувати агроекспорт через Молдову та Румунію. На українсько-молдовському кордоні досить велика кількість переходів, де вантажівки можуть перетнути кордон. Але й цей напрямок теж не позбавлено проблем. Молдова — невелика країна, яка формує свої транспортні потоки, перевізнику вказують до якого пункту пропуску прямувати. А на румунській стороні може з’ясуватися що транспортний засіб перевантажено, наприклад, на 600 кг, за що передбачено штраф. Поки що ситуація не відрегульована. Ми намагаємося вирішити її разом з молдовськими митниками та IRU.
Наскільки привабливі для українського експорту порти країн Балтії?
Польські порти працюють з перевантаженням. Порт Клайпеди не довантажений після відмови від російських вантажів, що правильно, тому він потребує транзитних потоків з інших країн, в тому числі з України. Економіка Литви від перевантаження збіжжя в Клайпеді тільки б виграла. До того ж, перевізники, польські, які постійно жаліються на нестачу роботи, литовські й наші хотіли б працювати, всі готові долучитися до нового транзитного напрямку. Але агропродукцію потрібно до Клайпеди довезти. Відстань — величезна. Всіх цікавить скільки буде коштувати перевезення тонни. Цей шлях був би більш привабливим, якби вантажівки могли прямувати “зеленим” коридором, як це зараз роблять в напрямку Молдови та Румунії. “Зелений коридор” дозволив би зменшити собівартість. Наразі йдуть переговори з польськими урядовцями.
А якщо доставляти вантажі не автомобільним транспортом, а залізницею?
Можливості залізниці, не тільки української, але й польської, румунської, словацької обмежено. Вони не розраховані на такі об’єми. До того ж, транспортувати в країни Балтії нерентабельно. Ширина колії в балтійських країнах така ж, як і в Україні. На шляху до порту доведеться двічі міняти колісні пари.
Яке вирішення проблеми?
Наші колеги з Литовської асоціації автоперевізників LINAVA також вважають кордон найбільшою проблемою. Вони запропонували цікаве рішення: “зеленим коридором” з України до країн Балтії прямуватимуть транспортні засоби загальною масою понад 50 тонн. Тобто вантажівка не з одним напівпричепом, а з двома, а може навіть трьома. У Північній Європі такі перевезення здійснюються. У нас поки що немає. Потрібно перевірити чи можуть ваговози рухатися дорогами Польщі та Литви. В Україні доведеться завантажувати збіжжя недалеко від кордону, бо в нас багато мостів. Якщо врахувати всі необхідні моменти, автопоїзди стали б чудовою альтернативою залізниці. Наразі ми чекаємо на рішення мінагрополітики. А взагалі, щоб цей проєкт почав діяти потрібна політична воля всіх трьох країн.
Про 50 тонн в Україні взагалі мова не йде. Навіть рух вантажівок вагою 40 тонн дорогами місцевого значення заборонено…
Дійсно, дорогами місцевого значення не можна їхати транспортним засобам загальною масою понад 24 тонни. Бували випадки, коли машини завантажувалися 2 км від траси, при тому, що іншої під’їзної дороги немає, прямували до Європи, а через кілометр їх зупинили й складали акт через перевантаження, штраф — 51 000 грн. Звісно, перевізники звертаються до суду. Норми ваги на місцевих дорогах у 24 тонни існують давно, але інспекція ніколи за це не наказувала. А тепер вони вирішили попрацювати. На мою думку, закручувати гайки потрібно не під час війни. Такі дії Укртрансбезпеки дестабілізують українську економіку. Потрібно прийняти політичне рішення: на під’їзних дорогах, які використовуються для здійснення міжнародних перевезень, кінцевим пунктом призначення є порти, транспортування агропродукції, взагалі вантажівки не перевіряти. Щоб врегулювати юридичний бік справи, ми звернулись до мінагпрополітики. Зараз чекаємо на рішення.
Фот. fl-polska
На початку війни дефіциту водіїв не було, бо багато чоловіків повернулося з-за кордону. Чи зараз є нестача робітників у транспортній галузі?
Дійсно, на початку війни був навіть профіцит далекобійників. Але зараз ситуація значно погіршилась: багато водіїв мобілізують, дехто виїжджає за кордон й не повертається. У багатьох перевізників половина автопарку стоїть без водіїв. Це наразі дуже болюче для автотранспортних підприємств питання, загалом, для економіки України. На жаль, тільки підвищенням зарплати проблему вже не вирішити. Питання черг на кордоні, якщо відверто, напряму впливає на вмотивованість наших водіїв вирушати у міжнародні рейси. До того ж, прикордонник може не випустити з країни молодого далекобійника, тому що він входить до ризикованої групи. Працювати в Європі простіше: заробітна плата вища й немає кордонів.
Після завершення війни проблема лише поглибиться…
Для відновлення України у повоєнний період необхідні трудові ресурси. Багато людей, які виїхали за кордон, рятуючись від війни, не повернуться. Зараз розмірковують над можливістю залучати в наші компанії, в тому числі, транспортні, іноземців. Але, по-перше, у нас досі не напрацьована юридична база для їхнього залучення. По-друге, економічні умови поступаються європейським. Вже зараз потрібно шукати не лише водіїв, але й інших фахівців у транспортно-логістичній галузі. Нам вже не вистачає логістів. Хоча, відміна логіста від водія в тому, що логіст може працювати, супроводжувати машини, навіть з-за кордону, а водій повинен перебувати в кабіні автомобіля, інакше транспортний засіб не поїде.
Як подолати дефіцит працівників в Україні?
Щоб не було дефіциту водіїв потрібно створювати економічні умови, за яких підприємства зможуть заробляти й платити водієві гідну зарплату. До того ж, потрібно прибрати черги на кордоні, щоб далекобійник робив не один міжнародний рейс на місяць, а два-три. Чим швидше підприємства будуть реалізовувати свою продукцію, тим більше в них буде можливостей для розвитку, вища зарплата, більше відсоток сплачених податків — швидше відновлення економіки.
