З 1 грудня набула чинності реформа стягнення плати за проїзд вантажівок, згідно з якою тепер розмір оплати залежить від викидів CO2. Новий закон випливає з необхідності імплементації зміненої Директиви про євровіньєтки, яка набула чинності в березні 2022 року і передбачає диференціацію плати за проїзд великовагових комерційних транспортних засобів залежно від рівня викидів CO2.
Однак кліматичний компонент у розмірі 200 євро за тонну в Німеччині є дуже високим, позаяк рекомендації ЄС передбачають лише 100 євро за тонну. Торгово-промислова палата Німеччини (DIHK) оцінює, що плата за проїзд вантажівок обійдеться економіці в 7,6 мільярдів євро на рік.
Момент такого зростання особливо несприятливий через уповільнення економіки. Проєктна група Gemeinschaftsdiagnose прогнозує, що ВВП Німеччини в 2023 році впаде аж на 0,6 відс. Таке падіння зумовлене насамперед різким зростанням цін на енергоносії у 2022 році. Крім того, з 2024 року ціна CO2 для палив при торгівлі викидами зросте з 30 до 40 євро за тонну. Унаслідок цього підприємства будуть обтяжені двічі.
У випадку генеральних вантажів середнє підвищення дорожніх зборів становить 78 відс., у сегменті перевезень дрібних вантажів і повних вантажних перевезень – це ще більше, що спричиняє значне зростанн тарифів на перевезення. Звичайно, жоден експедитор з цим не впорається. Експедиторські компанії зараз мають великі проблеми з отриманням прибутку, а їх маржа коливається від 2 до 5 відсотків. Це означає, що витрати мають бути перекладені на клієнтів. А ті, зі свого боку, перенесуть їх на споживачів. Залежно від того, наскільки фактично зростуть транспортні витрати, настільки зростуть й ціни на окремі продукти», – говорить Лукас Петраш, засновник Cargoboard, маючи на увазі довгострокові економічні наслідки підвищення дорожніх зборів.
Німецька асоціація логістичної та транспортної галузі (Bundesverband Logistik & Verkehr) також попереджає про пов’язані з цим витрати.
Внаслідок підвищення плати за проїзд всі продукти на німецькому ринку стануть дорожчими для всіх. Невдовзі після підвищення плати за проїзд були скасовані програми допомоги на 2024 рік, такі як „Deminimis”, – це додаткові несприятливі фактори, які загрожують існуванню багатьох німецьких транспортних компаній і водіїв», – говорить Даніель Бестендіг, член правління Bundesverband Logistik & Verkehr.
Проте транспортна галузь найбільше критикує те, що оплату було введено без урахування ситуації на ринку. Петраш вважає, що можна було диференціювати складові тарифів і вводити їх поетапно.
Особисто я б рекомендував поступово вводити підвищення плати за проїзд, враховуючи поточну ситуацію на ринку. Розвиток електромобільності та вдосконалення залізничної інфраструктури має бути розтягнутим у часі та йти паралельно зі збільшенням дорожніх зборів», – наголошує він.
Під загрозою – малі та середні підприємства
Для малих і середніх підприємств збільшення витрат внаслідок підвищення плати за проїзд може поставити під загрозу їх існування, оскільки вони не зможуть розподілити ці витрати. Також існує проблема залежності від замовників перевезень.
Я оцінюю, що ймовірність неплатоспроможності особливо висока у випадку малих і середніх експедиторських компаній, оскільки вони дуже залежні від контрактів з великими клієнтами, які часто можуть диктувати ціни, або дуже легко знайти заміну малим експедиторським компаніям», – пояснює Петраш.
Budesverband Logistik & Verkehr очікує перші банкрутства в галузі вже в першому кварталі 2024 року.
Я припускаю, що багато малих і середніх транспортних компаній зіткнуться з банкрутством у першому кварталі 2024 року. Великі компанії перекладатимуть кошти дорожніх зборів на своїх клієнтів. Там, де це буде неможливо, економія буде зосереджена на тарифах перевізника. Маленькі фірми, які залежать від великих логістичних компаній або спотового ринку, не можуть просто перекладати плату за проїзд, і рано чи пізно зіткнуться з рішенням, чи можуть продовжувати роботу чи ні», – підкреслює Бестендіг.
Ціновий тиск може посилитися
Зростання дорожніх зборів може ще більше посилити конкурентний тиск з боку східноєвропейських компаній. Вже близько 43,3 відс. послуг автомобільних вантажоперевезень в Німеччині надаються іноземними вантажівками.
Транспортні компанії зі Східної Європи вже сьогодні мають зовсім іншу структуру витрат. Відсутність контролю мінімальної заробітної плати, соціального забезпечення та каботажу роблять німецький транспортний ринок особливо цікавим для великих іноземних автопарків. Багато маршрутів на біржах пропонуються великими експедиторами зі Східної Європи. Вже давно ходять чутки про те, що великі транспортні компанії зі Східної Європи використовують програмне забезпечення, яке дозволяє їм уникати дорожніх зборів. Якщо це має віддзеркалення в реальності, ціновий тиск, очевидно, різко зросте», – попереджає Бестендіг.
Потрібні дорожні інвестиції
Плата за викиди CO2 переслідує амбітну мету просування сталої мобільності. З одного боку, компонент CO2 покликаний спонукати транспортні компанії переходити на альтернативні системи приводу, а з іншого – мета полягає в тому, щоб перенаправити транспорт на залізницю, оскільки додаткові надходження від плати за проїзд вантажівок мають бути спрямовані на розширення залізничного сполучення. Однак багато людей скептично ставляться до ефективності такого рішення.
Ефект перенаправлення може зникнути, оскільки альтернативи відрізняються за обсягом, або недостатньо доступні. Загалом ми є прихильниками кліматичної політики. Логістика має стати екологічнішою, а в довгостроковій перспективі має відбутися її електрифікація. Але вирішальне значення тут має час, а розмір компоненту також занадто високий», – критикує Петраш.
Він також вважає, що перехід з автомобільного транспорту на залізничний неможливий у короткостроковій перспективі.
Необхідної для цього інфраструктури просто немає. Якщо додаткові надходження від плати за проїзд будуть спрямовані на залізницю, це може змінитися протягом 10-15 років. Зараз перевозити товари залізницею дуже важко. Залізничні оператори також частково не мають можливості обслуговування товарів таким чином. Тут я також маю на увазі відсутність диджиталізації. Зараз я не бачу шансів перенаправити більшу частку автомобільних вантажних перевезень на залізницю. У мене складається враження, що політики зосередились на грандіозних деклараціях, але на практиці це не призведе до жодного раціонального ефекту перенаправлення», – каже засновник Cargoboard.
Також асоціація BLV не може до кінця зрозуміти, чому додаткові надходження також повинні йти на залізницю.
Додаткові надходження з дорожніх зборів слід завжди спрямовувати на інфраструктуру автомобільного вантажного транспорту. Нагальною є не лише модернізація дорожньої мережі. Необхідно терміново збільшити чисельність працівників та пунктів контролю мінімальної заробітної плати та соціального забезпечення, а також каботажу. Також всюди не вистачає автостоянок для вантажівок з відповідною інфраструктурою, де б водії також могли проводити перерви на відпочинок. Тому плата за користування дорогами має залишитися в цьому секторі. Я рішуче відкидаю будь-яке субсидування нашого прямого конкурента, тобто Deutsche Bahn AG», – наголошує Бестендіг.
Зменшення акцизу на дизпаливо для підприємств
У зв’язку зі складною ситуацією Bundesverband Logistik & Transport бачить нагальну потребу діяти і виступає за кроки, спрямовані на зменшення навантаження на галузь, зокрема завдяки запровадженню дизельного палива з нижчими акцизами для підприємств.
Першим кроком було б запровадження дизельного пального з нижчим акцизом, що вже давно є стандартом в інших європейських країнах. Крім того, нормативне встановлення термінів оплати від 7 до 14 днів за надані послуги/перевезення суттєво полегшить ситуацію та забезпечить транспортним компаніям необхідну фінансову ліквідність», – каже Бестейндіг.
Довгострокові перспективи щодо звільнення від дорожніх зборів також забезпечать більшу прозорість і безпеку планування.
Загалом має існувати безпека планування, наприклад, звільнення від плати за проїзд щонайменше на 4 роки, щоб додаткові витрати на придбання альтернативних приводів були економічно виправданими. Окрім субсидій, значну роль відіграє зарядна інфраструктура та ціна електроенергії на зарядній станції», – підсумовує Бестендіг.
Екологічні неточності
У Німеччині виникли чергові дискусії щодо зборів за викиди, позаяк від зборів звільнено лише електромобілі та водневі автомобілі (хоча вони їздитимуть за нижчими тарифами лише до кінця 2025 р.). А от транспортні засоби, що працюють на біопаливі, CNG та LPG, не можуть розраховувати на звільнення від оплати.
Маттіас Маедж, генеральний секретар NGVA (Natural & bio Gas Vehicle Association – асоціації, що просуває використання газу в автомобільній промисловості), не стримується у словах, називаючи стратегію німецького уряду «повною дурницею». Він також стверджує, що поспішне впровадження правил у Німеччині мало політичне підґрунтя.
Швидкість, з якою вводяться правила, служить лише одній меті – забрати гроші в сектора автомобільного транспорту для додаткового інвестування в залізницю і її субсидування», – сказав Маедж під час конференції Польської платформи LNG наприкінці листопада, повторюючи тим самим слова представника Bundesverband Logistik & Verkehr .
Проте генеральний секретар NGVA переконаний, що у газових вантажівок є майбутнє, незважаючи на те, що вони не звільнені від екологічних зборів. Насамперед тому, що серед усіх альтернативних видів палива газ є найближчим до дизеля. за енергоємністю.
Наслідки рішень Бундестагу
Однак, аналізуючи наслідки рішень Бундестагу, слід пам’ятати, що вони виходять за межі Німеччини.
Марек Шиманський, експерт транспортного ринку в Trans.eu та CargoOn, наголошує на кількох далекосяжних наслідках підвищення дорожніх зборів у Німеччині, які вплинуть на всіх підприємців, які працюють у цій країні. Він називає екологічний збір новим податком, який підживлюватиме німецьку інфляцію. Він посилається на оцінки Федеральної асоціації дорожнього транспорту, логістики та утилізації, які свідчать про те, що в результаті підвищення дорожніх зборів роботу у транспортно-логістичному секторі в Німеччині може втратити до 120 тисяч осіб. А оскільки Німеччина є головним економічним партнером Польщі, то наслідки рішення Бундестагу відчує і сусідня країна.
Нові дорожні збори вплинуть не лише на німецькі ланцюги постачання, але й на міжнародних перевізників по всьому континенту, особливо на польський транспортний сектор, який є лідером у Європі», – стверджує Шиманський в останньому звіті «Ринок транспортно-логістичний ринок в Європі», підготовленому CargoOn і Trans.eu.
Наведені у звіті розрахунки Польської палати експедиції та логістики (PISiL) свідчать про те, що після підвищення дорожніх зборів вартість проїзду 40-тонної вантажівки, що відповідає стандарту Євро-6, зросте з 19 до 35,4 євроцентів, тобто на 86 відс. Вартість транзиту таким автомобілем зросте на 123 євро. На практиці тарифи на автомобільні вантажоперевезення можуть зрости приблизно на 4-7 відс., а у випадку каботажних перевезень у межах Німеччини – навіть на 10 відс.
Для польського транспортного сектору німецький ринок є ключовим. Аж 40 відс. польських перевезень пов’язані безпосередньо з ним. Між тим, останнє зростання було запроваджено в ситуації, коли багато польських перевізників уже працюють на межі рентабельності.
Німеччина також є транзитною країною для польських компаній, що надають транспортні послуги в інші країни Західної Європи або на зворотніх маршрутах. Значну частину витрат польських підприємців становлять дорожні збори, сплачувані за проїзд у системі «toll-collect». У випадку, якщо тарифи на перевезення залишаться на тому ж рівні що й до зростання дорожніх зборів, то компаніям доведеться доплачувати до послуг, які вони надають. А як показують сигнали з ринку, клієнти нашої галузі не дуже бажають платити за транспорт більше, ніж зараз, – зазначає цитований у звіті Мачей Вронський, голова організації Transport and Logistics Poland (TLP).
Поспіх – не найкращий вихід
Спосіб і темпи запровадження підвищених дорожніх зборів у Німеччині зустрілися з нерозумінням не лише німецьких, але й міжнародних експертів.
Єва Цонева, менеджер з розвитку глобальних послуг на дорозі в компанії Shell, стверджує, що Німеччина ввела директиву поспішно.
Німеччина вирішила бути першою (хто впровадить це рішення – прим. ред.), ще навіть до крайнього березневого терміну», – сказала Цонева під час конференції Польської Платформи LNG.
За її словами, у директиві йдеться про те, що країни-члени ЄС мають два роки на впровадження норм ЄС у національне законодавство. Тим часом німці поспішили – Бундестаг проголосував введення підвищених ставок 20 жовтня, а ввів їх вже з 1 грудня. За словами експертки, за два місяці часу підготуватися до таких змін «нереально».
Можна делікатніше
Водночас приклад Австрії показує, що екологічні збори можна запровадити більш збалансованим і менш болючим для ринку способом.
Австрія вирішила збільшити компонент CO2, але набагато розумнішим чином – поетапно, у три кроки, протягом трьох років, тому такого шоку не буде», – оцінила представниця Shell.
З іншого боку, слід пам’ятати, що хоча транспортна галузь матиме більше часу, щоб підготуватися до змін в Австрії, то остаточне рішення сильно вдарить її по кишені.
«За ціною за кілометр Австрія є найдорожчою країною. Усі говорять про те, наскільки зросли (дорожні збори – прим. ред.) у Німеччині, але навіть після цього підвищення проїзд австрійськими дорогами все одно коштуватиме дорожче, ніж німецькими, – підсумовує Цонева.
Дедлайн вже не за горами, але…
Тим часом на черзі зростання дорожніх зборів в інших країнах ЄС. Директива про євровіньєтку передбачає, що країни-члени повинні імплементувати її положення (включаючи запровадження плати за викиди CO2) до березня 2024 року.
Однак на практиці вкластися в цей термін може бути важко, а деякі експерти вважають, що навіть неможливо аж до 2027. Єва Цонева нагадує, що директива про євровіньєтку та екологічний збір мають бути запроваджені скрізь, де дороги знаходяться в державній власності та де діє система оплати за проїзд на основі кількості проїханих кілометрів (а не на основі часу). Тим часом, наприклад у Нідерландах, дороги хоча й належать державі, але діє система плати за проїзд на основі періоду використання віньєтки (наприклад, тижнева, місячна тощо).
Компонент CO2 буде введений лише тоді, коли (Нідерланди – прим. ред.) перейдуть на систему, що базується на кілометрах, що станеться в 2026 або 2027 роках», – пояснює Цонева.
Схожа ситуація й у Бельгії, а от у Франції, Іспанії, Португалії та Італії вона, здається, буде ще складнішою. Там багатьма дорогами керують приватні компанії. Запровадження плати за викиди CO2 відбуватиметься концесія за концесією.
Це буде дуже цікава подорож, можливо, ми не побачимо наслідків (запровадження) плати за викиди CO2 в Європі до 2027 або навіть 2030 року», – сказала експертка Shell.
Співпраця: Michał Pakulniewicz