У нещодавньому звіті CargoOn, який ґрунтується на висновках Європейської рахункової палати, було проаналізовано шість країн. Іспанія, Франція, Італія, Нідерланди, Німеччина та Польща – жодна не є повністю готовою до роботи з інтермодальними ланцюгами більшою мірою.
Невдовзі після виходу цього звіту Шведське транспортне агентство опублікувало дослідження, яке продемонструвало, що, незважаючи на очевидну зацікавленість у перевезенні вантажів залізницею, брак пропускної спроможності та низька пунктуальність відлякують зацікавлені сторони.
Джонатан Сундін, інспектор Шведського транспортного агентства, назвав результати дослідження „тривожними”. На його думку, викликає занепокоєння стагнація залізничних перевезень у Швеції, оскільки залізничні перевезення втрачають конкурентоспроможність порівняно з автомобільним транспортом.
У звіті йдеться про низьку пунктуальність, яка створює невпевненість у тому, що доставка буде здійснена вчасно, що згодом перешкоджає плануванню і збільшує витрати.
Дослідження також попереджає: якщо вищезгадані проблеми не будуть вирішені, логістичні компанії можуть відмовитися від залізничних перевезень.
Ще однією країною ЄС, яка прагне збільшити обсяги залізничних перевезень, є Ірландія, але, як нещодавно заявила Асоціація вантажного транспорту Ірландії у відповідь на інтермодальні амбіції ірландського уряду, для цього ще багато чого потрібно зробити.
Наразі Ірландія відстає від інших країн ЄС у розвитку своєї залізничної мережі – у нас найнижча кількість електрифікованих ліній в Європі – і з такою ефективною мережею автомобільних доріг перехід на залізницю не буде привабливим для багатьох підприємств, особливо коли транспортні розв’язки працюють не так безперебійно і ефективно, як вони повинні працювати. Залізничні перевезення усувають потребу у великій кількості вантажівок з доріг країни, але без інвестицій у належну інфраструктуру товари не можуть ефективно досягати кінцевого споживача”, – сказав виконавчий директор FTAI Ейдан Флінн.
Неготовність й розчарування
Однією з європейських компаній, що займається інтермодальною логістикою і переймається цими питаннями, є Codognotto.
За останні 2 роки логістичний оператор інвестував близько 10 млн євро в інтермодальні контейнерні перевезення. Ще 1 млн євро було інвестовано в останнє покоління контейнерів та інтермодальних причепів, спеціально розроблених для інтермодальних перевезень. Крім того, ще 3,5 млн євро було інвестовано в інтермодальну ІТ-інфраструктуру в 2021 і 2022 роках.
У 2021 році Codognotto зафіксувала близько 60 млн євро обороту від своїх інтермодальних операцій, але у 2022 році на 10 млн євро менше.
Незважаючи на це, Марко Манфредіні, операційний директор групи Codognotto, вважає, що потенціал автомобільних перевезень в Європі просто не використовується.
У розмові з trans.INFO Марко Манфредіні висловив свою стурбованість тим, що інтермодальні перевезення втрачають динаміку.
Під час COVID всі зупиняли інвестиції та роботу на залізниці, але зупинка роботи на залізничних лініях не була хорошим вибором для транспортних компаній, – сказав Марко Манфредіні. – Зрештою, економіка знову запрацювала після COVID, і почалася реприза. Потім, приблизно через 5 місяців, війна в Україні мала великий вплив на робочу силу водіїв вантажівок. Це підштовхнуло транспорт до залізничних та інтермодальних перевезень, оскільки на дорогах стало менше вантажівок через втрату водіїв зі Східної Європи, спричинену війною.
Операційний директор групи Codognotto вважає, що це був ідеальний сценарій для залізничних перевезень, за якого можна було отримати 20 відс. додаткової частки на транспортному ринку, але залізниця виявилася неготовою. На залізничних лініях розпочалося багато робіт, які сильно погіршили сервіс.
Це дуже розчарувало нас і багато інших компаній, які вклали багато грошей у заміну причепів і підготовку автопарку до інтермодальних перевезень”, – зазначив Марко Манфредіні.
Коментарі Манфредіні щодо рівня обслуговування також дещо перегукуються зі звітом Шведської транспортної асоціації.
Ще одним критичним моментом є сервіс, в тому числі багато скасувань рейсів. Однак, незважаючи на обмежений сервіс, відбулося сильне зростання цін через введення енергетичних надбавок, що є типовим монополістичним підходом, – розповів trans.INFO Марко Манфредіні. – Ми всі знаємо, що сталося минулого року з енергетичної точки зору. Однак, як можна бути конкурентоспроможним на ринку з вищими витратами і меншим сервісом?
„Це шкода для інтермодального сегменту, тому що ми втрачаємо багато можливостей від вибору комбінованих перевезень. У розмовах з керівництвом залізниці вони більше орієнтовані на великі довгострокові інвестиції, які дадуть результат через 10 років”, – додав він.
Терміновість й швидкі рішення
Ще одним питанням, порушеним під час нашої розмови, була необхідність терміновості. Хоча майбутні проєкти вітаються, Манфредіні вважає, що існуюча інфраструктура має бути краще використана для швидкого покращення:
Говорять про тунель Бреннер, який може бути готовий через 5 років, тунель Фрежюс – через 7 років, а також про подвоєння вантажопотоку залізничних перевезень у Німеччині через 10 років. Це все добрі й чудові плани на майбутнє, але нам також потрібно щось конкретне вже зараз, – зазначив Марко Манфредіні. – Ми можемо досягти цього лише за допомогою інтермодальних перевезень, оскільки немає водневих та електричних вантажівок, які могли б взяти на себе весь обсяг. Однак інтермодальні перевезення не працюють, оскільки вони насправді не готові поглинути достатню кількість потужностей”.
Манфредіні вважає, що все це відбувається в той час, коли європейське співтовариство і європейська економіка хочуть просуватися в напрямку інтермодальних перевезень через цільові показники викидів CO2.
Деякі клієнти відмовляються від інтермодальних перевезень, тому що вони недостатньо ефективні. Проблема в тому, що для того, щоб клієнт змінив свою думку щодо залізничних перевезень, може знадобитися багато часу, а інтермодальні перевезення потребують великих обсягів, – зазначив Марко Манфредіні. – Щоб наростити ці обсяги, потрібно багато часу, але всього за кілька місяців можна втратити все, що вдалося напрацювати за останні 3-4 роки”.
Нарешті, керуючий директор з операційної діяльності групи компаній Codognotto підкреслив важливість співпраці, коли йдеться про покращення роботи інтермодальних перевезень. Він вважає, що необхідно командне рішення. Потрібно, щоб інфраструктура була доступною.
Уявіть, що іноді потяг може запізнитися на 30 хвилин, і в результаті прибуває вже після закриття терміналу. Ви не можете розвантажити потяг і мусите чекати, і, звичайно, у вас там може бути 50-60 вантажів, – сказав Марко Манфредіні. – Операційна координація є ключем до покращення інтермодальної ситуації та надання ринку можливості мати деякі альтернативи для продовження переміщення товарів – можливо, не такі якісні, як раніше, але такі, що дозволяють компаніям переміщати товари незалежно від обставин. Коли я говорю про координацію, я маю на увазі не лише залізничну координацію, а й те, що відбувається з боку вантажних автоперевезень та внутрішнього судноплавства.
Він також зауважив, що може статися так, що рівень води в річці недостатньо високий для внутрішнього судноплавства, а це означає, що матеріал потрібно транспортувати в інший засіб.
Манфредіні пригадав, що Тарвізіо був закритий у липні минулого року. Це піковий місяць для товарів, що вивозяться з Італії на північ Європи, і дуже складно знайти вантажівки, щоб перевезти всі переміщені вантажі протягом цього місяця. Альтернативою могло б стати закриття в серпні; можливо, зробити доступними для пасажирів деякі комбіновані пасажирські транспортні засоби [ПРИМІТКА – ця зміна була прийнята після того, як інтерв’ю відбулося].
Я розумію, що дуже важко знайти швидкі рішення для нагальних проблем, але якщо мета, яку Європа ставить перед собою на наступний рік – це потужний перехід від автомобільного транспорту до залізничного, то потрібно зробити щось подібне до того, чого досягла Швейцарія, – підкреслив операційний директор. – Швейцарія є дуже хорошим прикладом того, як це може працювати. Вони багато інвестували і досягли значного прогресу, але це лише маленька країна в центрі Європи”.
Звичайно, є низка причин для позитивного ставлення до переходу на інтермодальні перевезення. Минулого року залізничні перевезення досягли безпрецедентного рівня, а деякі великі британські рітейлери звернулися до залізничних перевезень у 2021 році на тлі гострого дефіциту водіїв вантажівок у країні. Більше того, плани SNCF можуть навіть потроїти обсяги залізничних перевезень до та з порту Кале.
З іншого боку, перешкоди та недоліки, на які посилаються такі діячі галузі, як Марко Манфредіні, Ейден Флінн та Джонатан Сундін, не повинні залишатися непоміченими тими, хто прагне побачити розквіт залізничних перевезень на всьому європейському континенті.
