– Почти все представители транспортной отрасли проблемой №1 считают границу. Как решить эту проблему?
– Это непростой вопрос, который включает в себя много составляющих. Проблемы с границей существовали и до войны. С началом российского вторжения, когда РФ заблокировала все порты, нагрузка на автомобильный транспорт заметно выросла. Увеличилось количество контейнеров, которые необходимо было везти в порты других стран, появился спрос на нехарактерные грузы, в первую очередь, зерно. На границе возникли очереди.
Уже в мае мы провели исследование, проанализировали ситуацию, разработали рекомендации. Вообще за прошлый год Министерством развития общин, территорий и инфраструктуры Украины, таможенниками и пограничниками, как с украинской, так и с польской стороны, было сделано многое.
Почему я говорю о Польше? Потому что основной поток груза пошел именно туда. С этой страной у нас 4 погранперехода, разныx по своей пропускной способности. Если говорить о Ягодине, то там фактически запретили проезд легковых автомобилей и грузовых автомобилей до 7,5 тонн, и это несколько улучшило ситуацию. После забастовки польских перевозчиков в сентябре, на пункте пропуска «Устилуг-Зосин», сделали грузовой переход для пустых транспортных средств, что также способствовало разгрузке Ягодина. Хотя очередь все равно осталась и сегодня. Лучшее решение – присоединиться к Европейскому союзу и работать без границ.
– А какова ситуация с другими пунктами пропуска?
– На украинско-польской границе завершили реконструкцию пункта пропуска «Краковец-Корчева». С нашей стороны, все было сделано, а польская сторона не доработала. Сегодня мы имеем 11 грузовых полос на выход, а соседняя страна принимает только 2 полосы загруженных и 2 полосы пустых транспортных средств. Сейчас количество автомобилей, которые едут через пункт пропуска, несколько увеличилось, но на ситуацию это почти не повлияло.
«Долгобычев» поляки считают туристическим. Этот пункт пропуска сегодня обслуживает исключительно легковые автомобили и автобусы, хотя имеет возможность принимать грузовики. Я был на этом пункте пропуска. Он построен в 2014 году для грузовиков, но подъездные пути, с нашей стороны 3 км, а с польской – где-то 25 км, требуют значительного финансирования. Все равно это было бы гораздо дешевле, чем делать новый переход. Мы настаиваем на том, чтобы этот пункт пропуска принимал хотя бы пустые грузовики.
В этом году также открыли новый пункт пропуска «Нижанковичи», на котором пропускают исключительно пустые транспортные средства. Там очередей нет.
Мы недавно получили дополнительно три международных автомобильных пункта пропуска: 1 польский, 2 румынских, но все для проезда пустого транспорта. Мы как государство заинтересованы, чтобы выезжали загруженные автомобили – это наш экспорт, соответственно, поступления в бюджет.
– Украинская сторона причиной очередей на границе считает очень медленный ветеринарный контроль с польской стороны.
– Коллапс на пунктах пропуска сегодня из-за ветеринаров. Польские аграрии считают, что к ним приехало много украинских агрокультур и это снизило цены на зерно на внутреннем рынке Польши. Именно они через Министерство аграрной политики и ветеринарную инспекцию приостановили прохождение украинских грузовиков через границу. Я в этом уверен. Проблему ветеринарного контроля на границе мы пытались решить еще в апреле прошлого года, а в мае-июне, на пунктах пропуска в Дорохуске, Корчевой и Хребенном, ветеринарный контроль заработал в режиме 24/7. При этом иногда бывали случаи, когда ветеринарные инспекторы за сутки брали значительно меньше машин, соответственно, останавливая очередь.
Фот. Державна прикордонна служба України/фейсбук
– Сколько нужно новых пунктов пропуска, чтобы очереди на границе исчезли?
– «Долгобычув» должен работать как грузовой пункт пропуска, или «Нижанковичи» должен пропускать груженые грузовики. В противном случае нужно построить еще один пункт пропуска. Но очереди – это проблема, которая у нас не только на польской границе.
В «Шегини-Медика», при том, что на переходе отсутствует ветеринарный контроль, иногда бывает очередь и из 400 грузовых машин. 260 автомобилей – на «Ужгород-Вышне Немецкое», а неделей раньше проехать можно было свободно. Когда на польской границе образуются очереди – значительная часть машин едет через МАПП „Ужгород-Вышне Немецкое” (Словакия).
Водный коридор для зерна работает в два раза хуже, чем до войны, но если бы он вообще не функционировал, ситуация на границе была бы еще хуже. Грузопоток автомобильным транспортом вырос где-то на 30-40 процентов. Это объективная ситуация.
– А какие пункты пропуска меньше всего, а какие больше всего загружены?
– Несколько недель назад на въезд в Словакию вообще не было очередей. Сейчас ситуация поменялась. На словацкой границе, недалеко от Чопа, давно разработан проект нового грузового пункта пропуска возле Соломоново. На сегодняшний день небольшими средствами можно было бы сделать временный переход, как в Нижанковичах — вдоль дороги поставить временные сооружения и пропускать первоочередные грузы. Если учесть ситуацию с зерном и горючим, первое нужно вывозить, а второе завозить, этот вариант неплохо бы сработал.
Что касается границы с Венгрией, там ситуация более сложная. Со стороны соседей, единственный пункт пропуска «Лужанка-Берегшурань» полностью реконструирован и приспособлен под грузовые перевозки. С украинской стороны пропуск даже пустых машин усложнен. Чтобы переход полноценно заработал, нужно его реконструировать и сделать объезд города Берегово, через который идет дорога. Это немалые средства, но сделать это необходимо.
На румынском переходе в «Порубном» самая большая на украинской границе очередь. В прошлом году сделали пункт пропуска Красноильск-Викова де Сус, но он принимает только пустые машины. С украинской стороны дорогу сдали. Румыния тоже со своей стороны предприняла определенные инфраструктурные меры. Это небольшой переход, но часть машин из «Порубного» он мог бы забрать. В 2023 году открыли «Дьяковцы». С украинской стороны дорога сделана, переход принимает легковые машины, автобусы, планировалось, что будет принимать и пустые грузовики, но пока со стороны соседей это невозможно. Если румынская сторона предпримет инфраструктурные шаги, она сможет принимать и загруженные машины.
Если говорить о границе в Одесской области, то здесь проблема заключается в другом – не хватает паромов. У дальнобойщика есть выбор: ехать напрямик через реку паромом, или через Рени в Молдову, и только потом в Румынию.
Всю информацию о границах мы доводим до Министерства развития общин, территорий и инфраструктуры Украины. Если власть нас будет слышать – все будет хорошо, если нет – то, к сожалению, водители на границе будут бастовать. К тому же сейчас во время войны чиновники должны понимать: если в пункте пропуска большая очередь, то это место концентрации большого количества автомобилей, людей, товаров. И это небезопасно. Наибольшим пунктом пропуска в Украине на сегодняшний день является «Ягодин». И то, что сейчас машины там расположены в разных местах – очень хорошо. Надо думать о безопасности людей, которые работают на границе, приезжают или уезжают. Есть над чем работать.
Фот. Erikas Ovčarenko/BNS
– А применение обязательных таможенных пломб решит проблему?
– До 60 процентов грузов, направляющихся на ветеринарный контроль, едут за пределы Польши. Соответственно, если новые правила заработают как надо, ситуация с очередями на границе значительно улучшится. По крайней мере, я на это рассчитываю. Понятно, что злоупотребления возможны. Но если перевозчик получит команду от экспедитора разгрузиться в другом месте, а такое возможно, то против этого экспедитора применят определенные санкции, он некоторое время не сможет работать.
– Тогда что касается «таможенного безвиза»…
– «Таможенный безвиз» – это то, что непосредственно влияет на границу. Украина присоединилась и работает по системе NCTS. Сегодня у нас есть возможность оформлять T1 на территории ЕС, а европейцы могут оформляться у нас. Люди, которые занимались оформлением T1 на границе, уже сворачивают свою деятельность, потому что с 1 октября, согласно украинскому законодательству, заработает эта система. Хотя почти никто этой возможностью не пользуется.
Наши украинские гаранты в Европе не аккредитованы, по разным причинам, в первую очередь, финансовым, а европейские гаранты не работают у нас из-за войны. Нужно, чтобы таможенное оформление, как у нашего государства, так и в Евросоюзе, происходило не на границе, а где-то внутри страны. В пункте пропуска водитель-международник должен предъявлять MRN-код и ехать дальше. Это существенно сократило бы таможенные процедуры и, соответственно, очереди на границах. Мы, и в частности, АсМАП Украины, над этим работаем.
– Мустафа Найем однажды сказал, что у Украины в транспортной сфере есть все шансы «переплюнуть» даже Польшу. Это возможно?
– Польша, кроме вступления в Евросоюз, получила дешевые кредиты. У нас пока таких кредитов нет, да и вряд ли будут. Да, мы вышли на европейский рынок, получили двусторонние, транзитные перевозки. Раньше Польша блокировала нас недостаточным количеством разрешений, мы теряли часть работы. Естественно, перевозки внутри Европы остались по разрешениям, и это правильно. У нас есть небольшое количество разрешений ЕКМТ. Это позволяет повышать свою эффективность, но глобально выйти на транспортный рынок Европы мы не сможем. А после вступления в ЕС? Если сравнивать Украину и Польшу по количеству машин, то в соседней стране 300 тысяч автомобилей, а у нас только 60 тысяч.
– Польские водители обвиняют украинских коллег в том, что их транспортные средства находятся в ненадлежащем состоянии. Соответствует ли это действительности или соседи боятся конкуренции?
– Я скажу свое мнение как эксперта, а не как работника АсМАПа. Польская сторона категорически настаивает на возвращении разрешений. И это риски для нашего государства. Но я объясню почему они этого требуют. До либерализации правил международных грузовых перевозок у нас были разрешения, начиная с Евро-4. Когда подписали так называемый «транспортный безвиз – какое модное слово – на рынок Польши направилось много машин стандарта Евро-3.
Скажу прямо, они, скорее всего, дальше и не едут. Если ехать на Запад — там дорогое горючее, больше дорожных сборов, потому что все привязано к евро. Экономически это невыгодно. После начала войны на рынок перевозок пришли многие предприниматели — кто-то же должен был возить зерно. Я считаю, что с нашей стороны нужно в одностороннем порядке принять политическое решение и ограничить Евро-3. Нужно, чтобы внезапно выехавшие в Польшу машины вернулись на внутренний рынок.
– Польские коллеги также обвиняют украинцев в демпинговании цен на перевозку.
– Некоторые украинские перевозчики не имеют своей инфраструктуры, не вкладывают деньги в обновление автопарка, соответственно могут снижать себестоимость перевозок, поэтому и демпингуют. Наши польские коллеги из ZMPD, ближайшей к нам ассоциации, с которой мы вместе входим в IRU, относительно тарифов часто нас упрекают. И они правы.
AdobeStock/Bumble Dee
– Имеют ли украинские перевозчики какие-то преимущества из-за отсутствия Пакета мобильности ?
– Польша давно была против этого документа. Наблюдая за борьбой, мы понимали: если они проиграют, то пойдут на наши рынки. Но а если разобраться почему приняли Пакет мобильности? Поляки демпинговали цены на рынке Старой Европы. Чтобы сделать условия равными для всех и приняли Пакет мобильности.
Интересно, что в Европе дальнобойщики работают, соблюдая режим работы и отдыха. Когда они приезжают в Украину, то о Пакете мобильности сразу забывают. А зачем простаивать? Ведь штраф был всего 680 грн. Сейчас ситуация изменилась как для резидентов, так и для нерезидентов. Если поймают на нарушении, то штраф выпишут уже не 1,7 тыс. грн., а 3,4 тыс. грн. Хотя, в Польше денежные штрафы ощутимее, а в Венгрии, пожалуй, еще больше. Вообще, сегодня вопрос режима работы и отдыха в Украине очень болезненный. Я искренне приветствовал бы наше вступление в Евросоюз, НАТО, хотел бы, чтобы и у нас был Пакет мобильности.
– Как соблюдать режим работы и отдыха, если водители говорят о недостаточном количестве мест для отдыха?
– Это проблема не настоящего. Мест для отдыха действительно нет, мы об этом постоянно пишем, требуем, чтобы государство создало условия. Но если объективно, на любой системной заправке сейчас можно поставить грузовик и отдохнуть. Скорее всего, это нежелание соблюдать режим работы и отдыха.
Владелец транспортного средства хочет, чтобы дальнобойщик ехал, к тому же постоянно. Но для этого нужно три водителя, а не один. Из-за переутомления водителя может произойти ДТП, не дай Бог, с тяжелыми последствиями. В результате все равно все будет исчисляться деньгами. Любая авария принесет гораздо больше финансовых затрат для грузовладельца, а иногда и для водителя. Владельцы выиграли, водитель пострадал. Имеет ли смысл так рисковать?
– Недавно дальнобойщики жаловались, что не было протоколов, а «Укртрансбезопасность» штрафовала за их отсутствие. Законно ли это?
– Да, недавно где-то две недели не было протоколов технического контроля. Я общался с инспекцией, они говорили, что относятся толерантно. В чем проблема с протоколами? Планировалось, что будет принято постановление Кабмина о том, что все перейдет в электронный формат, и мы отойдем от бумажных протоколов. Но в силу определенных причин это постановление до сих пор не принято.
А протоколы нужны. Чтобы получить документы, нужно заключить соглашение, проплатили деньги, распечатать протоколы, привезти их, сервисные центры должны отправить их в региональные сервисные центры, а те уже смогут раздать бумаги. Это все время. За прошлый календарный год такая ситуация возникала дважды. По мнению человека, работавшего в Инспекции, они вообще не имеют права проверять протоколы техосмотра. Это полномочия полиции. Но в ДСБТ думают иначе. Руководители транспортных предприятий вообще считают, что во время войны режим работы и отдыха вообще нельзя контролировать.
– А что сейчас в Украине с лицензиями на грузовые перевозки?
– В отличие от Европы с 2010 года лицензирование внутренних грузовых перевозок в Украине отменено. Это привело к тому, что некоторые машины до 30 тонн везут два контейнера зерна. Это взаимосвязанные вещи. Лицензирование – один из элементов государственного контроля. Я очень хочу, чтобы этот рынок был прозрачным, с четкими правилами игры, чтобы все игроки понимали: хочешь работать – вези без перегрузки.
– А как решить проблему перегрузки?
– Нарушения фиксируются в автоматическом режиме и налагается штраф. Я имею отношение к запуску WIM-комплексов, рад, что они работают. Жаль, что из-за войны WIM-систем пока не 100. Но, все равно, сейчас уже схема работает так, что суды штрафы почти не отменяют. Опять же нужно вводить лицензирование на внутренний грузовой транспорт. В ближайшее время мы внедрим ЭТТН, что позволит более эффективно бороться с нарушителями. Грузоотправитель ответственен за перегрузку и должен понимать: выпустит машину с лишним грузом – получит штраф.
– Как справляетесь с оттоком мужчин соответственно дефицитом водителей?
– Когда началась война, многие мужчины вернулись из Европы, чтобы защищать Родину и пошли в военкоматы, но там им ответили, что пока они не нужны, терроборона тоже уже была укомплектована. И ребята начали работать в транспортных компаниях, потому что надо же кормить свои семьи. Это объясняет, почему в начале войны у нас не было дефицита водителей. Хотя случаются и противоположные ситуации: водители садятся за руль, едут в Польшу, где бросают машину с грузом, но это уголовное преступление. Перевозчик должен соответственно реагировать. А вообще проблема дефицита водителей существует не только в Украине. Большинство международных перевозчиков ЕС страдают от недостатка дальнобойщиков.
– В Европе хотят разрешить садиться за руль грузовика 17-летней молодежи.
– Я отношусь к этому негативно. Я пять лет работал директором предприятия и понимаю, что дальнобойщик в 17 и в 25 лет – это разные водители. К сожалению, компенсировать нехватку водителей молодежью не получится. Мне сложно сказать, как решить проблему дефицита водителей.
Хотя существует популярный рецепт, его можно применить как в ЕС, так и в Украине: поднимать зарплату, повышать эффективность работы грузовиков. Этот рецепт позволит нам сохранить профессиональных водителей и позволит учиться молодежи. Вопрос о Пакете мобильности – это не только вопрос соблюдения режима работы и отдыха, это также вопрос, сколько перевозчик должен платить водителю, экономический вопрос. К тому же нужно работать над популяризацией профессии и улучшением имиджа дальнобойщиков.
Фот. AdobeStock
– А женщины спасут профессию?
– Ничего не имею против того, чтобы женщины становились водителями-международниками. Есть женщины, которые уже работают, хотя, признаю, это единичные случаи. Лично для меня женщина — хранительница домашнего очага, а дальнобойщице придется месяцами где-то ездить. Дети взрослые – другое дело… Но если девушка видит себя в этой профессии – пожалуйста. 20-тонные грузовики никто вручную не загружает и не разгружает. У меня когда-то на УАЗике работала женщина-водитель, вот там было сложно. А современными грузовиками иногда легче управлять, чем некоторыми легковыми машинами. Профессию водителя следует популяризировать также среди женщин.
– А если, по примеру Европы, приглашать водителей из экзотических стран?
– Украина не может так поступать. Возможно, сейчас что-то изменилось, не знаю, но до войны, чтобы привлечь человека, например из Индии или Узбекистана, нужно было ежемесячно платить примерно тысячу долларов за каждого водителя. Это делает приглашение дальнобойщиков из экзотических стран экономически невозможным. Проще эти деньги заплатить водителям со своего предприятия.
И вообще, у нас безработица – это факт. Почему люди не идут учиться на профессию водителя-международника? Почему кто-то может сидеть на пособии, а другие должны работать и платить налоги? Я постоянно говорю руководителям, что они должны за свой счет учить людей, которые хотят переквалифицироваться, а потом брать их на работу. Но это долгий путь. Все хотят получить сразу готового водителя-международника с опытом работы и чего-то ждут. Проблему нужно решать самим.
– Украина рано или поздно вступит в ЕС. Транспортной отрасли придется перестраиваться. Какие шаги нужно сделать уже сейчас?
– Европа давно работает по системе допусков к рынку перевозок. Лично я с 2006 года изучаю этот опыт на научном уровне, имею отношение к написанию нескольких редакций законопроектов по внедрению этого опыта в Украине. Сейчас есть законопроект 4560, внесенный на рассмотрение ВР еще 31 декабря 2020 года, он прошел первое чтение и готовится ко второму. Два с половиной года на проект никто не обращал внимания, пока Украина не стала кандидатом в члены ЕС.
После принятия подзаконных актов, рынок автомобильных перевозок, как внутренних, так и международных, будет функционировать по тем же правилам, которые действуют в Европе. Новые правила для наших внутренних перевозчиков — за международников я не переживаю, они так или иначе отвечают европейским нормам — будут несколько болезненными. Для рынка автоперевозок это новые вызовы. Однако они помогут повысить безопасность и эффективность перевозок. Украинский рынок понимает, что нужно перестраивать все, будут более жесткие лицензионные условия, но если мы хотим в Европу – другого выхода нет.
