După lupte seculare, așa cum vă confirmam în februarie 2019, CFR a reușit să atragă bani europeni ca să reînnoiască linia pe traseu existent în loc să facă reconstruirea totală despre a cărei slabă performanță am vorbit chiar ieri.
Proiectele PNRR de tip Quick Wins (QW) contractate pe aproximativ 420 km de fir simplu ar putea acoperi mult mai rapid o lungime semnificativă din cei aproximativ 7000 kilometri de cale ferată rămași neatinși de reconstrucții.
Contractele QW au fost licitate rapid, în câteva luni în 2022, și se implementează foarte bine după cum puteți vedea în cel mai recent raport oficial CFR din luna mai.
Dar de ce progresează mult mai bine proiectele Quick Wins decât reconstrucțiile? Deoarece nu implică o birocrație stufoasă: nu e nevoie de acord de mediu, exproprieri, descărcări arheologice, scoatere din circuitul forestier, nici măcar autorizație de construire. Lucrările mai simple aduc și licitații mai rapide cu mai puține motive de contestații.
Aici este parte din falimentul României: la rutier major (autostrăzi, drumuri expres) politicienii văd o valoare electorală și pun osul la rezolvarea birocrației dar la feroviar nici pomeneală.
Proiectele QW finanțare prin PNRR sunt de trei feluri: intervenții punctuale preferate mai ales de regionalele CFR, intervenții pe loturi mici dar continue din care rezultă distanțe mai lungi (Coșlariu-Războieni, Războieni-Apahida-Dej, București-Videle) și reînnoiri complete practicate pe București-Pitești (218 km) împărțit în 3 loturi (doar unul atribuit deocamdată) și Reșița-Voiteg (aflat în pregătire).
Se pot trage mai multe învățăminte din succesul deja vizibil al QW și al reînnoirilor PNRR în ceea ce privește pregătirea, licitația și execuția rapidă și ieftină.
În primul rând statul ar fi putut asigura o rețea feroviară decentă pe mii de kilometri dacă ar fi investit inteligent în aceste tipuri de intervenții o parte din fondurile nerambursabile pompate cu nemiluita în demolări și reconstruiri totale timp de 23 de ani. Ar fi bine să se acceseze bani europeni pentru QW de-acum înainte măcar pe încă 1000 km.
În al doilea rând, neglijarea căii ferate de către politic se vede în dezechilibrul major față de alocările bugetare oferite pe rutier. Nu este normal ca singurii bani de investiții feroviare să fie europeni. Nu putem sta permanent cu mâna întinsă.
O linie în relief deluros s-ar putea reînnoi cu o cincime din finanțarea necesară reconstruirii totale, iar la câmpie raportul este probabil sub o zecime. Dacă nu reîncep alocările bugetare periodice necesare întreținerii rețelei feroviare, chiar și puținii kilometri reconstruiți se vor degrada în 15-20 de ani din lipsă de mentenanță.
Din păcate nici Quick Wins nu rezolvă toate problemele feroviare. Deși refac/înlocuiesc fundația, șinele, traversele și/sau macazurile, ele nu se ating de poduri, tuneluri, consolidări (de exemplu ziduri de sprijin) sau instalații de electrificare.
Toate aceste componente pot fi scadente la reînnoire și costă chiar și de 4 ori prețul căii ferate propriu-zise. Pentru ele s-ar putea derula (și chiar cerem CFR să deruleze) alte Quick Wins dedicate, unde avantajul ar fi același: birocrație aproape zero, deci fără să fie prea mare nevoie de contribuția „meseriașilor” din palatele Victoria și CFR și de prin alte ministere implicate.
Notă. Cifrele din prezenta analiză sunt agregate cu greu din diverse surse și pot avea o marjă de eroare față de realitate. Ne place să vă informăm la virgulă, dar proiectele QW sunt foarte greu de monitorizat cu exactitate.