La presión financiera en 2026 va mucho más allá del precio del diésel. Los peajes vinculados a la clase de emisiones de CO2 están ganando cada vez más importancia y, en algunos países, ya han aumentado hasta un 40 %. Al mismo tiempo, los recargos por combustible están subiendo, y el sistema ETS2, que abarcará los combustibles utilizados en el transporte por carretera, se vislumbra en el horizonte.
La magnitud de las cargas adicionales empieza a ser cuantificable. La asociación italiana de transporte Federtrasporti ya calculó que cada camión que recorra 100.000 kilómetros al año generará una carga de costes adicional para los transportistas de alrededor de 6.000 €.
Sin embargo, esto es solo una parte de la creciente presión de costes. Los gastos operativos también están aumentando, afectando directamente al día a día de las empresas de transporte.
Costes directos
El combustible y los salarios son los que más rápido suben, pero también lo hacen los seguros, así como el mantenimiento y las reparaciones – afirma Flavius Cret, Regional Manager en Raben Logistics Romania.
En su opinión, la volatilidad de los precios de los repuestos y el aumento de los costes laborales se han traducido en un incremento rápido de los gastos de mantenimiento.
Estimamos que los costes operativos han aumentado en los dos últimos años en torno a un 15–25 %, como resultado del impacto acumulado de estos factores – añade.
Una magnitud de crecimiento similar también la señala Cristina Radu, directora de Transporte Internacional por Carretera en KLG Europe Logistics en Rumanía. En su opinión, los costes operativos han aumentado alrededor de un 15 % en los últimos dos años, y el alcance del incremento depende de la estructura de la flota y del nivel de exposición financiera.
Los principales impulsores del crecimiento son los salarios y las dietas, que han aumentado alrededor de un 15 % debido a la escasez de mano de obra y a la presión por retener al personal. Los precios del diésel se mantuvieron, en promedio, en términos generales estables, pese a fluctuaciones de corto plazo que no fueron de carácter estructural. Al mismo tiempo, los costes de financiación – préstamos y leasing – aumentaron entre un 2 y un 3 %, reflejando unas condiciones de crédito más estrictas – señala Cristina Radu.
Una categoría de costes especialmente sensible sigue siendo la de los salarios de los conductores.
Siguen subiendo, impulsados no solo por la inflación, sino sobre todo por una grave escasez de personal cualificado y por unos requisitos de cumplimiento cada vez más estrictos – afirma Daniel Babii, director en DSV Road en Rumanía.
Katarzyna Kisielewska, CEO de la empresa polaca Alfa Forwarding, lo expresa aún con más contundencia: los salarios de los conductores no son negociables y, la mayoría de las veces, son una condición para mantener la continuidad operativa.
Cualquier empresa de transporte y logística que quiera conservar su cartera de mejores clientes y ganar nuevos debe afrontar este reto – añade.
Costes indirectos
Mientras que los costes de combustible y de nóminas se ven a simple vista, los costes indirectos son una carga creciente, más difícil de estimar y de trasladar al cliente.
Se trata de costes relacionados con el cumplimiento normativo, impulsados por la ampliación de la normativa europea, los requisitos sociales, las obligaciones de reporte y un mayor número de inspecciones. A ello se suman cargas administrativas adicionales, incluidos los procesos internos, las auditorías, la digitalización obligatoria y la gestión documental. Estos elementos afectan directamente a la liquidez, a la previsibilidad financiera y a la capacidad de los operadores para invertir – afirma Cristina Radu.
También hay gastos técnicos: sustituir los dispositivos de cobro de peajes por modelos compatibles con la tecnología 4G, el reemplazo obligatorio del tacógrafo (el coste de un dispositivo ronda los 1.000 €) o el gasto en sistemas informáticos y la integración de procesos contables.
Según analistas de la empresa de factoring Bibby Financial Services, también se endurecerán las expectativas sobre la calidad de los datos: la puntualidad, una prueba de entrega fiable, la transparencia en la liquidación y una información sólida sobre emisiones pasarán a ser claves.
La descarbonización sigue siendo costosa
A estas cargas continuas se suma la presión por la descarbonización. Los camiones eléctricos siguen siendo significativamente más caros de adquirir que los vehículos diésel, y la inversión exige construir infraestructura propia de recarga.
Al mismo tiempo, las últimas generaciones de camiones eléctricos son muy fiables y alcanzan autonomías que permiten utilizarlos también en rutas largas, siempre que la autonomía y los puntos de recarga estén alineados con la ruta planificada – afirma Stefan Hohm, responsable de Desarrollo en Dachser.
Hohm admite que la operativa ya puede resultar rentable allí donde existan los marcos regulatorios adecuados, por ejemplo, exenciones de peajes. En el transporte local, donde no existen estos beneficios, el caso de negocio sigue siendo a menudo difícil de equilibrar.
La descarbonización tiene sentido económico si se planifica en línea con perfiles de uso realistas, se apoya en marcos regulatorios creíbles y se entiende dentro de la empresa como un proceso de aprendizaje – añade.
En otras palabras, la descarbonización no es una cuestión de “si”, sino de “cuándo y cómo”, y la respuesta depende del perfil de cada empresa.
Una posición negociadora más fuerte de lo que parece
Pese a la presión de costes acumulada, las condiciones de demanda dan a los transportistas cierto margen de maniobra.
El mercado muestra que la demanda de servicios de transporte no se está debilitando. Esto permite a los transportistas mantener una posición negociadora fuerte – sostiene Katarzyna Kisielewska. Señala como ejemplo la huelga de transportistas en el Baltic Hub de Gdańsk el 7 de enero, que muestra cómo la presión del sector puede influir de forma eficaz en otros eslabones de la cadena de suministro.
Trasladar parte de los costes a los clientes es un proceso inevitable. El mayor reto – especialmente para las pymes – es construir relaciones con clientes que entiendan la necesidad de compartir el aumento de costes.
Aunque en el sector TSL las tarifas suelen ser el punto de partida de cualquier proceso de negociación, competir solo por precio es un camino al borde de la quiebra. Aportar el mayor valor a los clientes ofrece beneficios reales a largo plazo – afirma Katarzyna Kisielewska.
¿En qué se traduce todo este rompecabezas?
2026 obliga a las empresas de transporte a pasar de un recorte de costes reactivo a una gestión activa de la rentabilidad. Un aumento del 15–25 % en los costes operativos en dos años, el crecimiento de los requisitos regulatorios, la presión salarial y la presión por la descarbonización: todas estas fuerzas actúan a la vez y se refuerzan entre sí.
Las empresas que pueden calcular con precisión los costes teniendo en cuenta todas las variables (no solo el combustible), seleccionar contratos de forma selectiva y construir relaciones basadas en el valor en lugar de apoyarse en la tarifa más baja, tienen opciones no solo de sobrevivir, sino de reforzar su posición. El resto – especialmente la parte del mercado que aún compite únicamente por tarifas – puede encontrarse contra las cuerdas este año.
