Ese cambio fue el foco de un seminario web de la IRU esta semana, en el que responsables y operadores de Türkiye, Irak, Arabia Saudí y Catar describieron cómo se está redirigiendo la carga y dónde se concentran hoy los principales cuellos de botella. El eje que atrae más atención se extiende desde Türkiye, a través de Irak, hasta el Golfo, donde gobiernos y empresas logísticas intentan convertir corredores largamente discutidos en rutas operativas para carga real.
Sin embargo, este cambio no implica sustituir el transporte marítimo. Ni siquiera los mayores defensores de estas rutas sostienen que los camiones puedan absorber todo el volumen que normalmente se mueve por mar. Lo que está ocurriendo es más específico: el transporte por carretera se está utilizando para mantener en movimiento mercancías sensibles al tiempo, de alta prioridad y críticas para la operativa cuando los corredores marítimos se vuelven más difíciles, más lentos o más arriesgados.
Türkiye intenta afianzar su papel como puente
Türkiye se presenta como el enlace terrestre natural entre Europa, Asia Central y Oriente Medio. Hasan Boz, subdirector general del Ministerio de Transporte e Infraestructura, describe un sistema basado en una combinación de pasos terrestres, conexiones Ro-Ro y flexibilidad para redirigir rutas.
Según sus datos, alrededor de 2.500 camiones al día cruzan los principales pasos fronterizos hacia Europa, mientras que los puertos turcos —entre ellos Estambul, Pendik, Çeşme, Izmir y Mersin— ofrecen conexiones marítimas con Italia y Francia. Además, las operaciones anuales de transporte por carretera entre Türkiye y los países de la UE rondan los 1,3 millones.
Una parte clave del argumento de Ankara es que crisis anteriores ya evidenciaron la necesidad de rutas alternativas. Boz vincula la presión actual con las lecciones de la pandemia y de la guerra entre Rusia y Ucrania, señalando que este último conflicto incrementó la atención sobre los corredores que discurren al sur de la ruta septentrional afectada. Según explica, el tráfico en algunas rutas que implican a Türkiye aumentó alrededor de un 60% tras el inicio de la guerra.
También destaca un elemento menos visible que la infraestructura: los permisos. Los permisos digitales, afirma, permiten a los operadores cambiar rápidamente de ruta en lugar de esperar semanas por autorizaciones en papel. En este contexto, dejan de ser un mero trámite administrativo para convertirse en parte esencial del propio corredor.
Irak pasa de idea estratégica a necesidad práctica
Si Türkiye actúa como ancla norte del corredor, Irak es el puente terrestre central. Sin él, no existe una conexión continua hacia el Golfo.
Mortada Kareem Al-Shahmani, director general de la Compañía General de Transporte Terrestre de Irak, subrayó que los envíos en tránsito continúan a diario y presentó a Irak como el enlace clave norte-sur entre Türkiye, Europa y los mercados del Golfo. También destacó los trabajos en torno al paso fronterizo de Arar con Arabia Saudí, en un esfuerzo por ampliar tanto los flujos de tránsito como los de importación y posicionar al país como una opción competitiva en tiempo y coste.
Este impulso se enmarca en el proyecto Development Road, una red planificada de 1.200 kilómetros de carreteras y ferrocarriles que conectará el puerto de Faw, en el sur de Irak, con Türkiye y, posteriormente, con Europa. Aunque sigue siendo una ambición a largo plazo, Bagdad ya intenta traducir su posición geográfica en una ventaja logística tangible.
La ruta por Siria vuelve a estar sobre la mesa
Uno de los elementos más llamativos del planteamiento turco es que no se limita a Irak.
Boz señala que el corredor a través de Siria reabrió en noviembre de 2025 tras años de cierre y vuelve a utilizarse para acceder a Jordania, Líbano y otros destinos. Según explica, las pruebas de ruta se completaron con éxito y el tránsito es ya posible, aunque bajo condiciones específicas, como acuerdos de convoy y procedimientos fronterizos que aún varían según el destino y el tipo de carga.
La nueva geografía terrestre adopta así la forma de un mosaico de rutas operativas, cada una con sus propias restricciones, normas y exigencias.
Arabia Saudí asume más carga y más presión
Más al sur, Arabia Saudí emerge como una plataforma clave para equilibrar los flujos entre el mar Rojo y el Golfo.
Achraf Ellili, de Flow Progressive Logistics, describe un mercado sometido a una presión inmediata. Según explica, las dos primeras semanas de disrupción fueron caóticas, con gran incertidumbre sobre la capacidad y la disponibilidad. Los costes de transporte, que antes rondaban los 2.000 dólares, se dispararon hasta entre 7.000 y 9.000 dólares, mientras que las primas de seguro y riesgo también aumentaron significativamente.
La presión, añade, se percibe especialmente en la operativa: disponibilidad de camiones, rotación de conductores, capacidad de equipos refrigerados y coordinación transfronteriza. A ello se suma la fragmentación de datos entre transportistas, sistemas aduaneros y puertos, que dificulta una visión completa para los cargadores.
Hasan A. Almanasif, de la Saudi Automobile & Touring Association, describe el mismo fenómeno desde otra perspectiva. La carga se está desplazando entre los puertos saudíes del mar Rojo y los del Golfo, lo que permite atender tanto la demanda interna como los flujos regionales del CCG. Sin embargo, insiste en el mismo límite: la disponibilidad de camiones y operadores sigue siendo el factor crítico para escalar estas soluciones.
En Catar, la ruta ya transporta carga urgente
En Catar, el cambio ya se materializa en operaciones concretas. Thampoo Kurian, de Aero Group of Companies, afirma que su empresa ha desplegado una decena de remolques para transportar por carretera carga de Qatar Airways tras la interrupción de rutas habituales.
Según detalla, ya se han completado entre 11 y 12 trayectos, los tiempos de tránsito se han reducido en torno a un 40–50%, y la operativa alcanza ya Arabia Saudí y Kuwait, con Baréin, otros mercados del CCG y Jordania en evaluación.
Se trata todavía de una operativa limitada, y Kurian reconoce sus restricciones: los camiones regresan vacíos y el conocimiento del sistema sigue siendo desigual. Aun así, es una señal clara de que estos corredores han pasado del plano estratégico a la práctica operativa.
Fronteras, permisos y aduanas: el verdadero cuello de botella
En estos corredores, la frontera puede ser tan determinante como la propia carretera. Los procedimientos aduaneros, la documentación de tránsito y los permisos condicionan directamente la fluidez del transporte.
Representantes de Arabia Saudí, Irak y Catar destacaron el papel del sistema TIR como facilitador, mientras que Türkiye subrayó la importancia de los permisos digitales para agilizar la redirección de rutas.
En este nuevo escenario, la eficiencia no depende solo de la infraestructura física, sino también de la capacidad administrativa para adaptarse con rapidez a un entorno logístico cada vez más volátil.
