Según ShippingWatch, el grupo naviero danés ha movilizado en torno a 1.200 camiones y trenes para mover contenedores por nuevos corredores a través de la península arábiga. Con esta red, Maersk busca esquivar zonas marítimas afectadas por riesgos de seguridad, entre ellas el estrecho de Ormuz y Bab el-Mandeb, sin perder acceso a los destinos del Golfo.
Al inicio de la crisis, se estimaba que 47.000 contenedores de Maersk estaban en tránsito hacia Oriente Medio. De ese volumen, más de 39.000 ya se han entregado. Unos 5.000 permanecen pendientes del último tramo por tierra hasta los clientes finales, y otros 3.000 todavía no han llegado a la región.
En la práctica, la compañía está canalizando alrededor de 2.000 contenedores semanales por un corredor terrestre de 1.200 kilómetros con destino al este de Arabia Saudí, de acuerdo con el mismo medio. Además, otros 3.000 contenedores a la semana se están redirigiendo a través de Omán y Emiratos Árabes Unidos.
Maersk admite que estas alternativas por tierra resultan más lentas y más caras que las rutas marítimas habituales. Aun así, el impacto en tiempos se mide en días —no en semanas—, lo que permite a los cargadores sostener sus cadenas de suministro pese a la disrupción del patrón normal de tráfico marítimo en el Golfo.
La naviera ya había comunicado que estaba asegurando capacidad de transporte por carretera desde puertos situados fuera del Golfo, con Yeda como punto de entrada clave para la carga procedente de Europa. Desde allí, los contenedores pueden cruzar el desierto hasta su destino final.
Las reservas dependen del corredor y del tipo de mercancía
Este aumento de capacidad llega mientras Maersk sigue reajustando su operativa en Oriente Medio. En una actualización operativa publicada el 25 de mayo, la compañía indicó que continúa ampliando soluciones de transporte multimodal en Arabia Saudí, Kuwait, Baréin, Emiratos Árabes Unidos, Catar e Irak.
Entre las opciones terrestres disponibles figuran movimientos de exportación en modalidad landbridge desde Dammam, Jubail, Baréin y Kuwait vía el puerto de Yeda, así como desde Irak a través del puerto de Aqaba. Para importaciones, Maersk menciona rutas desde Yeda hacia Riad y Dammam; desde puertos de Emiratos Árabes Unidos —incluidos Khor Fakkan, Fujairah, Jebel Ali y Abu Dhabi— hacia destinos interiores del país; desde Salalah hacia el interior de Omán; desde Khor Fakkan hacia Catar para carga refrigerada; y desde Aqaba hacia Irak.
Aun con estas alternativas, el acceso no es uniforme. Maersk señala que algunas reservas terrestres están temporalmente suspendidas, entre ellas ciertos movimientos desde Emiratos Árabes Unidos y Catar vía Yeda y puertos de Omán; desde Yeda hacia Emiratos Árabes Unidos, Omán y Catar; y desde Salalah y Sohar hacia Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudí, Kuwait, Baréin y Catar.
En paralelo, la compañía mantiene restricciones en varias reservas marítimas con origen o destino en mercados del Golfo, con excepciones que dependen del destino, el puerto y el tipo de carga. Cuando es posible, se da prioridad a envíos con alimentos, medicamentos y otros productos perecederos.
Más costes a cambio de evitar esperas prolongadas
La disrupción también se ha traducido en recargos adicionales. En marzo, Maersk aplicó un incremento de emergencia del flete para carga con origen o destino en Emiratos Árabes Unidos, Catar, Dammam y Jubail (Arabia Saudí), Baréin, Kuwait, Irak y Sohar (Omán). La compañía lo justificó por el cierre de facto del estrecho de Ormuz y por la necesidad de recurrir a rutas alternativas, almacenamiento en tránsito y acuerdos de transporte adicionales.
El recargo asciende a 1.800 dólares estadounidenses para un contenedor seco de 20 pies, a 3.000 dólares estadounidenses para un contenedor seco de 40 o 45 pies, y a 3.800 dólares estadounidenses para contenedores refrigerados, especiales, fuera de gálibo y de mercancías peligrosas.
