La International Road Transport Union (IRU) sostiene que el déficit ha dejado de responder al ciclo del transporte: aunque la demanda de carga se enfrió tras el pico posterior a la pandemia, las vacantes se mantienen en niveles elevados.
En los 18 mercados analizados, la organización estima 2,9 millones de puestos de conductor profesional sin cubrir, lo que equivale a una tasa global de escasez del 11 %. En Europa, el indicador sube al 13 %, frente al 12 % de la medición anterior.
Tasas de escasez de conductores en mercados seleccionados: 2025 frente a la medición anterior. Fuente: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
Según la IRU, los datos de 2025 superan todos los registros previos y evidencian una «ruptura clara con el ciclo económico». Aunque las causas varían según la región, es que el problema ha dejado de corregirse por sí solo. En Europa y Australia, la presión principal proviene de plantillas envejecidas que se retiran a un ritmo superior al de entrada de nuevos conductores. En China y Uzbekistán, el crecimiento de la demanda avanza más rápido que la capacidad de transporte, mientras que México y Brasil siguen lidiando con limitaciones estructurales de mano de obra.
La falta de conductores, la mayor preocupación de las empresas europeas
La magnitud del reto también se refleja en las prioridades del negocio. En Europa, el 65 % de las empresas de transporte por carretera situó la escasez de conductores como su principal inquietud en 2025, muy por delante de los costes operativos, el contexto económico, la descarbonización o la digitalización.
Principales preocupaciones de las empresas de transporte por mercado en 2025. Fuente: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
En otros países, el reparto de preocupaciones cambia. En Australia, los costes operativos encabezan la lista para el 42 % de los operadores, frente al 32 % que menciona la falta de conductores. En Uzbekistán, el déficit de chóferes y la situación económica empatan, ambos con un 41 %. En China, la escasez sigue siendo el primer punto de atención, pero con una diferencia más ajustada: 36 %, por delante del entorno económico y los costes operativos.
En conjunto, el contraste sugiere que el problema europeo es especialmente agudo: mientras en otras regiones la disponibilidad de conductores compite con la presión de costes y la evolución de la demanda, en Europa pesa más la dificultad de sustituir a quienes salen del mercado laboral.
Los pequeños operadores, los más vulnerables
El informe también subraya una brecha entre grandes y pequeñas empresas. El informe recuerda que los operadores de menor tamaño representan el 98 % de las compañías de transporte de mercancías por carretera en la Unión Europea, pero su tasa de escasez es seis puntos porcentuales superior a la de los grandes.
Además, suelen contar con plantillas más envejecidas y menos margen para captar conductores en el extranjero. Esto las expone más a las salidas por jubilación y complica la renovación de personal.
El análisis desglosa el riesgo por tamaño de empresa en 14 mercados europeos e identifica dónde la presión por reemplazo es más intensa.
La oleada de jubilaciones ya está en marcha
A largo plazo, el mayor desafío para Europa es el relevo generacional. Con más de 502.000 vacantes ya abiertas, las jubilaciones previstas antes de 2030 elevarán la necesidad de sustitución en numerosos mercados.
Para la IRU, este escenario confirma que se trata de un problema estructural, no como un desajuste temporal entre oferta de trabajo y demanda de transporte. En casi todos los países encuestados, la escasez de 2025 supera el nivel de referencia de 2021 y se mantiene alta pese a la menor actividad de carga de los últimos años.
Para las empresas, el informe apunta a una conclusión: no basta con esperar a que el mercado se enfríe para que contratar sea más fácil. El sector necesita abordar el reemplazo de quienes se jubilan, reforzar la retención y atraer nuevos perfiles hacia la profesión.
Mujeres y jóvenes: el gran potencial sin aprovechar
La IRU identifica a las mujeres y a los trabajadores más jóvenes como los principales colectivos con potencial de incorporación. En la Unión Europea, las mujeres apenas representan el 4 % de los conductores de camión, aunque el informe señala que, cuando se incorporan, suelen hacerlo a una edad más temprana que los hombres.
Allí donde ha crecido la participación femenina, la IRU atribuye el avance a iniciativas público-privadas específicas, más que a una captación «natural» del mercado. El documento repasa oportunidades demográficas por país y analiza modelos de reclutamiento con resultados medibles.
Además del salario, el informe pone el foco en factores operativos, de infraestructura y de estilo de vida que influyen tanto en la contratación como en la permanencia: condiciones de trabajo, licencias, barreras de entrada y el tipo de ruta, entre otros.
Un riesgo creciente para la cadena de suministro
La IRU explica que el objetivo del estudio es ayudar a transportistas, administraciones, asociaciones, equipos de compras y responsables de cadena de suministro a medir su exposición y anticiparse a futuros déficits de mano de obra.
La organización indica que el trabajo se apoya en datos aportados por operadores a través de su red mundial de asociaciones, y no en estimaciones modelizadas o indicadores indirectos. El informe cubre 18 mercados de Europa, Australia, Brasil, China, México y Uzbekistán, e incorpora análisis por país, tamaño de empresa, edad, género y tipo de ruta.
Para cargadores y departamentos de compras, las conclusiones apuntan a un riesgo al alza en la capacidad de transporte. Si la tendencia se mantiene, la disponibilidad de conductores puede convertirse en una variable cada vez más determinante para la resiliencia de los proveedores, los precios del transporte y la fiabilidad del servicio.
La IRU también recoge casos de Finlandia, Países Bajos y Türkiye como ejemplos de medidas de captación y retención que podrían replicarse en otros mercados. En cualquier caso, el mensaje central es el mismo: la falta de conductores se consolida como un problema estructural de empleo y no desaparecerá simplemente porque disminuya la demanda de transporte.
