Au premier trimestre 2026, les offres spot ont bondi sur 14 grands corridors européens. Dans le même temps, les refus de chargements sur les flux contractuels ont atteint des niveaux record. Et sur la plupart des routes analysées, la hausse des tarifs en glissement annuel est passée à deux chiffres en mars.
Ces tendances ressortent des données Trans.eu présentées lors d’un webinaire consacré à l’état du marché au premier trimestre. Le mouvement vers le spot ne s’explique pas uniquement par l’impact du dernier conflit au Moyen-Orient : il reflète aussi un phénomène de fond, puisque la structure de coûts des transporteurs progresse plus vite que les prix fixés dans les contrats depuis plusieurs trimestres.
Sur une semaine récente, Trans.eu a comptabilisé plus de 800 000 offres, soit environ 12 à 13 % au-dessus du précédent pic. Les recherches de chargements côté transporteurs ont reculé en janvier et février, avant de repartir en mars. Une lecture possible : davantage de fret arrivait sur le spot au moment où les transporteurs devenaient plus exigeants sur les missions qu’ils acceptaient.
Le webinaire était animé par Michal Pakulniewicz (European Road Transport Institute) et Trans.eu. Il a réuni des exploitants et experts de marché d’Espagne, d’Italie, de Pologne et d’Autriche. Parmi les intervenants : Ewa Wegorkiewicz (chief commercial officer, Trans.eu Group), Jose Manuel Pardo (association espagnole ASTIC), Tobia Mazzi (Arcese Trasporti), Jalna Afridi (Fercam Austria) et Maciej Zwyrtek (Kuźnia Trans).
Le diesel se répercute facilement. Le reste, beaucoup moins.
Le diesel est l’élément le plus visible dans la hausse des prix, mais les participants ont insisté sur un point : le carburant agit comme déclencheur, pas comme cause unique.
Pour Tobia Mazzi, senior manager achats transport chez Arcese Trasporti, la négociation avec les clients impose d’entrer dans le détail des postes de coûts : rémunération des conducteurs, maintenance, gestion des contrats, mise en conformité avec le Paquet Mobilité et investissement lié au passage aux tachygraphes intelligents.
“Les coûts augmentent, et les entreprises qui ne parviennent pas à dégager de rentabilité finiront par fermer”, a-t-il déclaré.
Maciej Zwyrtek, directeur commercial chez Kuźnia Trans, estime que le pilotage doit se faire presque en temps réel, par axe et par client : des bilans mensuels arrivent désormais trop tard pour corriger le tir.
Il cite le début mars : la pression sur les prix du pétrole se voyait dès la première semaine, alors que les tarifs spot n’ont réellement monté qu’à partir de la deuxième. Les transporteurs encaissent les hausses immédiatement, tandis que le marché les intègre avec un décalage, ce qui oblige les acteurs aux marges les plus fines à financer l’intervalle.
Les surcharges carburant obligatoires ne suffisent pas à enrayer les refus
Plusieurs pays européens disposent déjà de mécanismes automatiques pour amortir la volatilité du carburant.
Jose Manuel Pardo, responsable du département technique d’ASTIC, explique qu’en Espagne le dispositif obligatoire répercute actuellement 40 % de toute hausse du coût du diesel entre la date de signature et l’exécution sur le prix du transport. L’ajustement se fait automatiquement et ne peut pas être annulé par un accord avec le client. Selon lui, l’Italie, la France et l’Allemagne appliquent des dispositifs comparables.
Pour autant, ces garde-fous ne mettent pas fin aux refus. Ewa Wegorkiewicz indique que le taux de rejet sur les trafics contractuels a atteint un record au quatrième trimestre 2025 et que la tendance s’est prolongée au début 2026, y compris lorsque des surcharges carburant étaient prévues.
Une surcharge ne compense qu’une partie du problème. Les salaires, les obligations réglementaires, les coûts des véhicules et la pression sur le financement se sont tous dégradés en même temps pour les transporteurs.
Côté chargeurs, les pratiques évoluent. Là où le schéma classique consistait à garder environ 95 % des volumes sous contrat et à utiliser le spot comme variable d’ajustement, Ewa Wegorkiewicz observe qu’un nombre croissant d’acteurs laisse désormais une part plus importante sur le spot, partant du principe que les transporteurs sous contrat refuseront de toute façon les missions non rentables.
Un seul client peut mettre en danger un transporteur, quelle que soit sa taille
Les premières sorties du marché touchent surtout les plus petits transporteurs, mais le panel a surtout pointé un facteur déterminant : la dépendance à quelques clients, plus que la taille de la flotte.
Pour Pardo, un transporteur qui ne travaille que pour un seul donneur d’ordre a très peu de marge de manœuvre pour répercuter les hausses, quelle que soit sa capacité. Une entreprise de taille intermédiaire, trop concentrée sur un nombre limité de clients, peut subir la même pression.
Chez Trans.eu, un petit transporteur correspond généralement à une structure avec un ou deux camions. En Pologne, ce segment représente environ 80 % des transporteurs présents sur la plateforme. Ewa Wegorkiewicz indique que beaucoup quittent le marché ou se tournent vers des prestations en affrètement pour de plus grands opérateurs, l’indépendance n’étant plus suffisamment rémunératrice.
En Italie, la pression sur les micro-structures a même conduit à une proposition sectorielle — pas encore validée, a précisé Mazzi — qui prévoirrait de verser 15 000 euros à certains petits transporteurs pour qu’ils sortent du marché.
Un choc sur le carburant renforcerait normalement l’idée de s’éloigner du diesel. Mais dans une année où la priorité est la survie, cette transition a peu de chances de s’accélérer rapidement. Zwyrtek rappelle que sans marges de 2 à 5 %, il devient impossible de financer des investissements dans l’électrique, l’hydrogène ou d’autres énergies alternatives, surtout sur le long-courrier.
Le GNL fournit un exemple récent : après le début de la guerre en Ukraine et la flambée des prix, de nombreux camions au GNL ont été immobilisés, le carburant n’étant plus compétitif. Zwyrtek ajoute que le dispositif ETS 2 de l’Union européenne devrait encore accroître la pression sur le coût du diesel dans les années à venir.
IA : le frein n’est plus la techno, mais l’organisation
La numérisation suit une logique comparable. Jalna Afridi, en charge de l’innovation et des projets digitaux chez Fercam Austria, observe que beaucoup d’entreprises investissent dans l’IA mais peinent à l’ancrer dans l’opérationnel au quotidien, faute d’avoir clarifié et structuré les processus manuels à la base.
Ewa Wegorkiewicz résume l’IA appliquée au rapprochement fret-capacité autour de trois piliers : algorithmes, données et confiance. Selon elle, le sujet n’est plus tant l’algorithme que la qualité des données et la solidité d’un réseau vérifié, avec des garanties de paiement et des dispositifs de cybersécurité.
Une plateforme peut mettre en relation un chargeur et un transporteur. Mais si le transporteur n’offre pas les garanties nécessaires pour la marchandise, ou si le risque de paiement n’est pas traité, l’automatisation du matching ne règle pas, à elle seule, le problème.
2026 : tenir le cap pour repartir en 2027
Pour les intervenants, 2026 ressemble davantage à une année de résistance qu’à une année d’expansion.
Mazzi explique que l’objectif immédiat, pour beaucoup d’opérateurs, n’est pas de croître mais d’éviter les pertes afin de pouvoir se reconstruire l’année suivante. Pardo se montre plus confiant à moyen terme : le transport routier reste indispensable et, à mesure que la capacité se resserre, les acteurs qui auront tenu devraient en tirer parti.
Zwyrtek ajoute que la pénurie de conducteurs continuera de peser sur la capacité, en rappelant des estimations du secteur selon lesquelles l’Europe pourrait manquer d’environ un million de chauffeurs d’ici 2030.
