Le constat remontant du terrain est sans ambiguïté : le secteur évolue sous une pression durable sur les coûts. Un simple « retour de la demande » ne suffira pas, à lui seul, à restaurer les niveaux de rentabilité. De plus en plus d’entreprises recherchent donc des leviers opérationnels : réduire les frais fixes, numériser les processus et gagner en efficacité au quotidien. C’est la principale conclusion du webinaire organisé par l’European Road Transport Institute, trans.iNFO et Eurowag.
Main-d’œuvre : une facture en hausse
La main-d’œuvre reste l’un des postes les plus sensibles pour les transporteurs européens. La hausse des cotisations sociales, combinée à une pression continue sur les salaires, conduit les entreprises à rechercher des solutions légales pour contenir le coût de l’emploi, sans réduire le revenu net des conducteurs.
Parmi les pistes évoquées figurent des indemnités ou remboursements liés, par exemple, à la sécurité au travail, aux frais de déplacement ou aux dépenses engagées pendant l’activité sur la route – à condition de respecter le cadre juridique propre à chaque pays.
Autre sujet : l’organisation du travail. Dans le transport international, des schémas courants comme le « 2/1 » (deux semaines en tournée, une semaine de repos) deviennent moins rentables au niveau actuel des charges sociales. En réponse, davantage d’opérateurs cherchent à améliorer l’utilisation des véhicules et à optimiser la disponibilité mensuelle des conducteurs.
Les intervenants ont également mis en garde contre le recours excessif au faux travail indépendant ou à des contrats exclusivement B2B utilisés uniquement comme levier de baisse des coûts. Dans plusieurs pays européens, les inspections du travail renforcent les contrôles et durcissent les sanctions visant ces pratiques.
Carburant : le poste qui pèse le plus sur la rentabilité
Le carburant représente encore environ 30 % à 40 % des coûts d’exploitation. Avec une trésorerie souvent fragile, de nombreuses entreprises atteignent aussi plus rapidement qu’auparavant les plafonds de leurs cartes carburant.
Conséquence : certains conducteurs doivent se limiter à de faibles volumes au prix affiché à la pompe, sans bénéficier des remises négociées jusque-là.
Cela explique l’intérêt croissant pour des plans de ravitaillement précis, devenus un véritable outil de pilotage des coûts. L’objectif consiste à calculer au plus juste le minimum nécessaire pour rejoindre des stations offrant de meilleures conditions commerciales.
En parallèle, l’HVO suscite davantage d’attention. Ce diesel de synthèse peut être utilisé sur une large part des flottes actuelles sans transformations techniques majeures. Au-delà de la réduction des émissions de CO2, il peut aussi constituer un argument dans l’accès à certains contrats « verts », sans nécessiter, à court terme, un investissement immédiat dans des camions électriques.
Numérisation et automatisation : un levier de productivité
Pour les experts, les marges de manœuvre les plus importantes se situent désormais dans une numérisation plus avancée. Les systèmes de gestion du transport ne sont plus de simples outils administratifs : ils servent de plus en plus à suivre la rentabilité par axe, par client ou par type de prestation.
L’automatisation et l’intelligence artificielle gagnent également du terrain. Les solutions capables d’importer automatiquement des données de coûts, de traiter des documents ou de retranscrire des ordres de transport réduisent la charge administrative et permettent aux équipes de se concentrer sur le commercial et l’exploitation.
Dans le même temps, connecter la télématique aux applications conducteurs et aux flux documentaires dématérialisés accélère l’exécution des opérations et améliore le contrôle des coûts à l’échelle de chaque tournée. Surtout, la digitalisation peut réduire le délai entre la livraison et la facturation – un point clé pour les entreprises sous pression de trésorerie.
Un marché plus exigeant, où l’erreur coûte cher
Le début 2026 n’a pas apporté le rebond espéré par la profession. Même là où les prix spot ont progressé, beaucoup de transporteurs ne constatent pas d’amélioration significative de leur rentabilité.
« Nous ne constatons pas de reprise solide du marché. Dans de nombreux cas, les tarifs montent surtout parce que les transporteurs tentent de répercuter sur leurs clients des coûts d’exploitation toujours plus élevés », explique Michał Pakulniewicz, analyste du marché du transport chez l’European Road Transport Institute.
La situation est aggravée par le décalage entre la réalité du marché et les mécanismes contractuels censés amortir les hausses de carburant.
« Les clauses carburant réagissent trop lentement et ne suivent pas le rythme du marché. De plus en plus d’entreprises épuisent rapidement les plafonds de leurs cartes et finissent par acheter de faibles volumes à des prix très élevés », souligne Tomasz Czyż, expert en solutions technologiques chez Eurowag.
Dans le même temps, les péages continuent d’augmenter en Europe, tout comme les surcharges liées au CO2. Au final, le coût de la plupart des itinéraires internationaux s’alourdit.
Les écarts entre systèmes fiscaux et sociaux d’un pays européen à l’autre renforcent également la concurrence. D’après les intervenants, certains opérateurs bénéficient de structures de coûts nettement plus favorables que d’autres, ce qui accentue la pression sur l’ensemble du marché.
Quelles perspectives au second semestre 2026 ?
Pour la seconde moitié de 2026, les signaux ne convergent pas non plus vers un redressement rapide. Les indicateurs industriels en Allemagne et dans la zone euro restent faibles, ce qui limite la demande de transport routier international.
Même si les prix du pétrole s’assouplissaient légèrement dans les mois à venir, les analystes anticipent des coûts durablement élevés pour une grande partie du secteur. Pour de nombreux transporteurs, réduire les dépenses et accélérer la digitalisation ne relèvent désormais plus d’un choix : il s’agit d’un socle minimal pour rester compétitif sur le marché européen.
