Fret routier : les tarifs battent des records en Europe, mais reculent sur le spot en France

La France à contre-courant du marché européen

Le dernier rapport trimestriel publié le 10 novembre par Transport Intelligence (Ti), Upply et l’Union internationale des transports routiers (IRU) met en évidence une situation contrastée.

À l’échelle européenne, les tarifs du transport routier continuent de progresser. En France, en revanche, le marché spot a perdu du terrain.

L’indice des tarifs spot du transport routier intérieur français a reculé de 3,6 points au troisième trimestre 2026, pour s’établir à 143,9 points.

Il s’agit de l’évolution trimestrielle la moins favorable parmi les quatre grands marchés nationaux étudiés, alors que l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie enregistrent des hausses sur un an.

Cette faiblesse relative du marché français s’accompagne d’un recul des flux internationaux.

Selon les données reprises dans le rapport, les volumes de marchandises transportées par route entre l’Espagne et la France ont diminué de 5,4 % par rapport au trimestre précédent. Il s’agit du repli le plus marqué parmi les principaux corridors européens analysés.

Les échanges routiers entre l’Allemagne et la France affichent également une baisse de 4,8 % sur la même période.

Ces résultats confirment une demande fragile sur deux axes particulièrement importants pour le transport international français.

À l’échelle des principales économies européennes, les volumes ont diminué de 4,5 % sur un trimestre et de 4,2 % sur un an.

Autrement dit, la hausse généralisée des tarifs de transport ne s’explique pas par une augmentation de la demande, mais avant tout par l’alourdissement des coûts d’exploitation.

Paris–Birmingham, Duisbourg–Lille, Madrid–Paris : combien coûte le transport ?

Les données d’Upply permettent de mesurer les tarifs pratiqués sur plusieurs grandes liaisons internationales concernant directement la France.

Tarifs moyens au troisième trimestre 2026

Liaison	Tarif contractuel	Tarif spot
Paris – Birmingham	2,72 €/km	2,79 €/km
Duisbourg – Lille	2,10 €/km	2,21 €/km
Madrid – Paris	1,36 €/km	1,48 €/km

Source : Upply, Ti et IRU, European Road Freight Rate Benchmark, troisième trimestre 2026. Moyennes observées sur les liaisons étudiées.

Ces écarts montrent que les niveaux de prix restent très différents selon les corridors, leurs caractéristiques opérationnelles et les conditions de marché.

Mais ils ne permettent pas, à eux seuls, de mesurer la rentabilité des transporteurs.

Paris–Birmingham : les tarifs ne suivent pas la hausse des coûts

La liaison Paris–Birmingham illustre particulièrement bien les difficultés rencontrées par les transporteurs.

Au troisième trimestre, le tarif moyen atteint 2,72 €/km pour les contrats et 2,79 €/km sur le marché spot.

Sur un an, les tarifs spot de cette liaison n’ont toutefois progressé que d’environ 4,5 %.

Dans le même temps, l’indice du CNR relatif aux coûts du transport longue distance a augmenté de 13,2 % en septembre 2026 par rapport à septembre 2025.

Ces deux indicateurs ne couvrent pas exactement le même périmètre, mais leur évolution illustre le décalage entre les prix facturés sur cette liaison et la pression générale sur les coûts des transporteurs français.

Les entreprises assurant des liaisons avec le Royaume-Uni doivent également composer avec le renchérissement des traversées de la Manche et un gazole britannique proche de 2 livres sterling le litre, soit environ 2,40 euros.

Selon les analystes, ces charges supplémentaires ne sont pas intégralement répercutées dans les tarifs.

Duisbourg–Lille : les contrats progressent malgré une demande peu dynamique

Sur la liaison Duisbourg–Lille, le tarif contractuel moyen atteint 2,10 €/km, contre 2,21 €/km sur le marché spot.

Les tarifs contractuels ont gagné 11,1 points sur un an, malgré une demande française relativement stable.

Là encore, l’augmentation des prix traduit surtout celle des dépenses d’exploitation.

Les données du CNR montrent notamment une hausse de 3,5 % du coût des semi-remorques et de 2,4 % des dépenses de maintenance sur douze mois.

La progression des tarifs ne garantit donc pas une amélioration équivalente de la rentabilité.

Madrid–Paris : une demande en recul sur l’axe franco-espagnol

Le corridor Madrid–Paris affiche des tarifs moyens de 1,36 €/km pour les contrats et de 1,48 €/km sur le marché spot.

Ces niveaux sont sensiblement inférieurs à ceux observés sur les liaisons avec le Royaume-Uni ou l’Allemagne.

La principale difficulté concerne toutefois l’évolution de la demande.

Les volumes de fret routier entre l’Espagne et la France ont reculé de 5,4 % au troisième trimestre, soit la plus forte baisse parmi les grands corridors européens suivis par l’étude.

Cette contraction des flux peut peser sur la capacité des transporteurs à négocier leurs tarifs, alors même que leurs charges continuent d’augmenter.

Le gazole absorbe l’essentiel des hausses tarifaires

Le carburant reste le principal facteur de pression sur la rentabilité du transport routier.

Selon le rapport, le prix moyen pondéré du gazole dans l’Union européenne a atteint 2,05 euros le litre au troisième trimestre 2026, soit 32 % de plus qu’un an auparavant.

Le 27 septembre, il a culminé à 2,27 euros le litre, dépassant même le précédent record historique de juin 2022.

Parmi les grands marchés européens analysés, l’Allemagne affichait un prix moyen de 2,25 €/l, devant la France à 2,20 €/l et l’Italie à 2,13 €/l.

Cette flambée résulte notamment des tensions sur l’approvisionnement en gazole, de la baisse des exportations depuis le Moyen-Orient et la Russie et des contraintes pesant sur les capacités de raffinage.

Pour les transporteurs français, l’impact est particulièrement visible dans les données du CNR.

En septembre, son indice des coûts du transport longue distance affichait une hausse de 13,2 % sur un an.

Mais hors carburant, l’augmentation ne s’élevait qu’à 1,3 %.

Le gazole explique donc l’essentiel de la progression de cet indice.

En France, les mécanismes de répercussion des variations du prix du gazole permettent aux entreprises d’ajuster leurs tarifs, mais avec un décalage qui peut peser sur leur trésorerie.

Lorsque le carburant augmente rapidement et que la demande reste faible, les transporteurs peuvent avoir des difficultés à récupérer immédiatement l’ensemble de leurs coûts supplémentaires.

Des records européens qui masquent une demande fragile

À l’échelle européenne, les tarifs atteignent pourtant des niveaux jamais observés depuis le lancement de la série statistique en 2017.

Au troisième trimestre 2026, l’indice des tarifs contractuels a atteint 148,9 points, en hausse de 0,8 point sur un trimestre et de 14,6 points sur un an.

L’indice des tarifs spot s’est établi à 147,6 points, également en progression de 0,8 point sur un trimestre et de 12,9 points sur un an.

Les tarifs contractuels restent ainsi supérieurs aux tarifs spot pour le quatrième trimestre consécutif.

Mais derrière ces records européens se cachent des situations nationales très différentes.

L’Allemagne enregistre les plus fortes progressions. Son indice contractuel atteint 164,9 points, en hausse de 21,6 points sur un an, tandis que l’indice spot progresse de 28,3 points, à 148,3.

Une partie de cette évolution s’explique par les restrictions de navigation sur le Rhin liées à la sécheresse, qui ont entraîné un report de certains flux vers la route et le rail.

L’Espagne conserve le niveau d’indice spot le plus élevé parmi les marchés nationaux étudiés, à 168,5 points, mais affiche une croissance annuelle plus modérée.

En Italie, les tarifs spot ont progressé de 24 points sur un an.

La France se distingue donc par le recul trimestriel de ses tarifs spot, alors que la plupart des grands marchés européens restent orientés à la hausse.

Faillites, investissements et péages : la pression ne faiblit pas

La dégradation des conditions économiques se reflète également dans la santé financière des entreprises de transport.

Selon les indicateurs repris dans le rapport, les faillites dans le transport routier restent nettement supérieures aux niveaux observés en 2022.

En France, elles affichent une hausse de 75 % par rapport à cette référence, contre 50 % en Belgique. Aux Pays-Bas, l’indice des faillites atteint 210, soit plus du double du niveau de 2022.

Ces chiffres ne signifient pas que les défaillances ont augmenté dans les mêmes proportions au cours de la seule année 2026. Ils témoignent néanmoins de la fragilité persistante du secteur.

Les investissements dans les flottes montrent également des signes de ralentissement.

Environ 60 100 poids lourds ont été immatriculés dans l’Union européenne au troisième trimestre, mais la croissance des immatriculations sur douze mois a ralenti à 7 %, contre 8,4 % en juin.

L’Allemagne reste le premier marché, devant la France, l’Espagne, la Pologne et l’Italie.

Selon les analystes, les transporteurs privilégient désormais davantage le report du renouvellement des véhicules que l’augmentation de leur capacité.

Les péages constituent une autre source de pression. L’indice européen des péages établi par l’IRU atteint 116,6 points, soit une progression de 7 % sur un an.

Cette augmentation s’ajoute aux coûts du carburant, de la maintenance et du financement.

De nouvelles hausses attendues fin 2026

Malgré le ralentissement des volumes, les professionnels du transport ne s’attendent pas à une baisse rapide des tarifs.

Selon l’indice de confiance établi par Transport Intelligence, 81,2 % des répondants anticipent une nouvelle hausse des prix du transport routier au quatrième trimestre 2026.

La plupart tablent toutefois sur des augmentations modérées. Seuls 7,8 % prévoient une baisse des tarifs.

Le gazole devrait rester un facteur déterminant.

L’Agence internationale de l’énergie anticipe de nouvelles tensions sur les prix européens, en raison notamment du renchérissement du transport maritime de produits pétroliers et de la reconstitution des stocks de fioul avant l’hiver.

La demande pourrait bénéficier temporairement du pic d’activité de fin d’année, mais les perspectives restent modestes.

L’IRU prévoit une croissance du transport routier européen limitée à 0,5 % en tonnes-kilomètres en 2026, puis à 1,5 % en 2027, sous réserve que les capacités de transport restent suffisantes.

Pour les entreprises françaises, l’enjeu des prochains mois sera donc moins de profiter de tarifs européens historiquement élevés que de parvenir à couvrir leurs coûts.

Sur les liaisons avec l’Allemagne, l’Espagne ou le Royaume-Uni, les tarifs de transport ne progressent pas nécessairement au même rythme que les charges. Et avec des volumes en recul sur plusieurs corridors majeurs, les marges de négociation restent limitées.

À l’approche des négociations contractuelles pour 2027, la capacité à répercuter les coûts du carburant, des péages et des autres charges d’exploitation sera déterminante pour préserver la rentabilité des transporteurs.